Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі

У статті досліджуються процеси приватизації та корпоратизації в ході реформування підприємств та організацій галузей залізничного комплексу. На основі вивчення зарубіжного та аналізу вітчизняного досвіду виявляються позитивні та негативні наслідки реформування, пропонуються рекомендації щодо поліпше...

Full description

Saved in:

Bibliographic Details
Date:	2009
Main Author:	Хахлюк, А.М.
Format:	Article
Language:	Ukrainian
Published:	Державна установа "Інститут економіки та прогнозування НАН України" 2009
Subjects:	Історія економіки
Online Access:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/9416
Tags:	Add Tag No Tags, Be the first to tag this record!
Journal Title:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Cite this:	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України. — 2009. — Вип. 42. — С. 123-132. — Бібліогр.: 11 назв. — укp.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

_version_	1859683361178517504
author	Хахлюк, А.М.
author_facet	Хахлюк, А.М.
citation_txt	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України. — 2009. — Вип. 42. — С. 123-132. — Бібліогр.: 11 назв. — укp.
collection	DSpace DC
description	У статті досліджуються процеси приватизації та корпоратизації в ході реформування підприємств та організацій галузей залізничного комплексу. На основі вивчення зарубіжного та аналізу вітчизняного досвіду виявляються позитивні та негативні наслідки реформування, пропонуються рекомендації щодо поліпшення цієї роботи. В статье исследуются процессы приватизации и корпоратизации в ходе реформирования предприятий и организаций железнодорожного комплекса. На основе изучения зарубежного и анализа отечественного опыта выявляются положительные и негативные последствия реформирования, предлагаются рекомендации по улучшению этой работы. In this article the processes of privatization and corporatization in a context of reforming of enterprises and organizations of the railway complex of Ukraine are studied. On a base of foreign and Ukrainian experience positive and negative consequences of reforms for the railway complex of Ukraine are highlighted. Recommendations for these processes to be improved are given.
first_indexed	2025-11-30T20:38:19Z
format	Article
fulltext	© А.М. Хахлюк, 2009 ISSN 0320-4421. Історія нар. госп-ва та екон. думки України. 2009. Вип. 42. 123 УДК 332.025.28 (656.2) А.М. Хахлюк ПРИВАТИЗАЦІЙНІ ТА КОРПОРАТИЗАЦІЙНІ ПРОЦЕСИ В ЗАЛІЗНИЧНОМУ КОМПЛЕКСІ УКРАЇНИ НА СУЧАСНОМУ ЕТАПІ У статті досліджуються процеси приватизації та корпоратизації в ході реформування підприємств та організацій галузей залізничного компле- ксу. На основі вивчення зарубіжного та аналізу вітчизняного досвіду вияв- ляються позитивні та негативні наслідки реформування, пропонуються ре- комендації щодо поліпшення цієї роботи. Ключові слова: реформування, приватизація, корпоратизація, реприва- тизація, монополія. А.Н. Хахлюк ПРИВАТИЗАЦИОННЫЕ И КОРПОРАЦИЗАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ КОМПЛЕКСЕ УКРАИНЫ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ В статье исследуются процессы приватизации и корпоратизации в ходе реформирования предприятий и организаций железнодорожного ком- плекса. На основе изучения зарубежного и анализа отечественного опыта выявляются положительные и негативные последствия реформирования, предлагаются рекомендации по улучшению этой работы. Ключевые слова: реформирование, приватизация, корпоратизация, ре- приватизация, монополия. A.M. Khakhliuk THE PROCESSES OF PRIVATIZATION AND CORPORATIZATION IN A RAILWAY COMPLEX OF UKRAINE ON MODERN STAGE In this article the processes of privatization and corporatization in a context of reforming of enterprises and organizations of the railway complex of Ukraine are studied. On a base of foreign and Ukrainian experience positive and negative consequences of reforms for the railway complex of Ukraine are highlighted. Rec- ommendations for these processes to be improved are given. Keyword: reforms, privatization, corporatization, reprivatization, monopoly. 124 Актуальність проблеми. Приватизація та корпоратизація в га- лузях залізничного комплексу сприймається відповідними фахівцями неоднозначно. Якщо корпоратизація та акціонування більшості під- приємств залізничного машинобудування проведені успішно й не ви- кликають особливих зауважень, то корпоратизація, а, тим більше, на- міри приватизації залізниць породжують низку питань: їх доцільності, обґрунтованості обраних напрямів, пріоритетів, повноти та темпів розвитку самого процесу. Зумовлюється це тим, що ефект від прива- тизації в окремих галузях проявляється впродовж різної за терміном перспективи. При цьому даний ефект не завжди, як свідчить зарубіж- ний досвід, є однозначним і позитивним. Так, процеси приватизації підприємств залізничного машинобудування, як і в багатьох галузях народного господарства, позитивно вплинули на економічне середо- вище, сприяли ліквідації державної монополії, формуванню конкуре- нтної ринкової економіки. Крім того, вони дозволили закласти основи корпоративного сектора економіки та фондового ринку, зменшити на- вантаження на державний бюджет. Стосовно ж приватизації в такій системній галузі (природній мо- нополії), як залізничний транспорт, то однозначної позитивної відпо- віді світовий досвід поки що не дає. Мають місце як позитивні так і негативні результати, особливо в країнах із перехідною економікою. Ступінь вивченості теми. Процеси реформування галузі, кор- поратизації та приватизації в різних аспектах розглядали вітчизняні вчені А.Н. Пшинько, Ю.Ф. Кулаєв, А.А. Покотилов, Л.А. Позднякова, А.Г. Дейнека, В.В. Скалозуб та ін. Першим з Міністрів транспорту про необхідність реформування та реструктуризації залізниць заявив Г.М. Кірпа. Була розроблена й програма реструктуризації, яка перед- бачала три етапи її реалізації. Проте процес йшов неоднозначно, з ве- ликими похибками. Програми розвитку залізничної галузі не включа- лися до програм розвитку економіки держави в цілому. Потрібна по- дальша аналітична, теоретична й практична робота з удосконалення процесів реформування. На це й спрямована дана наукова праця. Мета дослідження. На основі вітчизняного та зарубіжного до- свіду корпоратизації та приватизації розглянути наслідки та перспек- тиви цих процесів у галузях залізничного комплексу України: заліз- ничному машинобудуванні та залізничному транспорті, а також у під- приємствах, що здійснюють матеріально-технічне постачання заліз- ниць. Основні результати дослідження. Аналіз законодавчих та нор- мативних документів (законів України «Про приватизацію державно- го майна», «Про залізничний транспорт»), положень Державних 125 програм приватизації як механізму реформаторських заходів перехід- ного періоду свідчить про велике значення, яке надає держава ринко- вому реформуванню економіки. Питома вага державного сектора в другому десятилітті нинішнього століття повинна зменшитись до оп- тимального рівня — 8–10%. Реалізація української програми привати- зації має, з одного боку, підтвердити світовій спільноті незмінність курсу на поглиблення ринкових перетворень, а з іншого – шляхом встановлення стабільних правил на приватизаційному ринку України сприяти підвищенню інвестиційної привабливості й залученню до економіки серйозних іноземних інвестицій, результатом яких стане якісне оновлення та ефективне функціонування галузі. Слід відзначити, що за роки незалежності України підприємства залізничного комплексу не отримували належної державної підтрим- ки. А залізничний транспорт, якому належить провідна роль у транс- портній інфраструктурі країни та на який припадає 76% усіх вантаж- них перевезень, виконував навіть роль донора державного бюджету. До 2009 р. попит на вантажні залізничні перевезення зростав, а відно- влення рухомого складу відбувалося вкрай повільно. Так, за 14 років незалежності флагман українського локомотивобудування ВАТ Хол- дингова компанія «Луганськтепловоз» не поставив вітчизняним заліз- ницям жодного тепловоза [3], а гігант вагонобудування Крюківський вагонобудівний завод за цей самий час виготовив лише 100 вагонів [11]. Тому проблема відродження й подальшого розвитку основних галузей залізничного комплексу бачиться шляхом приватизації й кор- поратизації його складових. У залізничному машинобудуванні України є кілька профільних підприємств, які ще з радянських часів зберегли чималі номінальні виробничі потужності. Всі вони нині працюють упівсили та гостро потребують інвестиційної підтримки. Типовим представником цієї групи підприємств є ХК «Луганськтепловоз». Свого часу цей завод забезпечував весь Радянський Союз магістральними тепловозами та комплектуючими до них. За рік на підприємстві вироблялося до 1300 секцій залізничної продукції. Нині коефіцієнт використання виробни- чих потужностей становить близько 10%. Фактично всі останні роки рахунок вироблених локомотивів вівся на одиниці. За роки незалежності «Луганськтепловоз» усього лише один раз (2004 р.) вийшов на показники прибутковості виробничої діяльності, решту часу він балансував на межі виживання. Згортання виробницт- ва, скорочення трудового колективу (із 37 до 8 тисяч), випадіння з коопераційних схем, критичне зношення виробничих фондів (основ- них – до 65%, в тому числі обладнання – до 85%) перетворили про- 126 блему приходу на завод інвестора на питання життя й смерті. Дійшло до того, що на ЛТЗ були змушені брати банківські кредити для пога- шення заборгованості по зарплаті. Нагальною потребою постала приватизація, прихід на завод профільного інвестора із завданням забезпечити зростання виробниц- тва за рахунок технічного переозброєння й доступу на перспективні ринки збуту. Адже внутрішній ринок постійно звужувався. У 2005 р. від Укрзалізниці надійшло замовлення на виготовлення лише 13 ло- комотивів (тепловозів та електровозів) [10]. Зрозуміло, що це не від- повідало потужностям підприємства й не могло наповнити ні фонду зарплати, ні допомогти у виконанні бюджетних зобов’язань підприєм- ства. Потрібен був профільний інвестор, що мав би сучасну техноло- гічну базу. Серед вітчизняних та зарубіжних претендентів на цю роль найбільшою мірою відповідав «Трансмашхолдінг» – материнська компанія Брянського машинобудівного заводу, який у 2006 р. купив один із найстаріших європейських інжинірингових центрів «Fahrzeutechnic Dessaus AG», а також отримав ексклюзивний контракт на обслуговування російських залізниць приблизно на 2 млрд дол. Це додавало впевненості в тому, що «Луганськтепловоз» буде повнопра- вним учасником російського ринку залізничної техніки – найбільшого ринку в світі. Крім того, магістральні тепловози, що випускаються лу- ганчанами, українському ринку не цікаві – не та довжина доріг. А то- му в подібній ситуації можна стверджувати, що «Луганськтепловоз» отримав практично максимум вигоди за підсумками конкурсу. Та й Фонд держмайна продав підприємство майже за 800 млн грн., що вдвічі перевищувало прогнозні оцінки на той час. До цієї суми вхо- дить ціна продажу підприємства – 292,5 млн грн., інвестиційні зо- бов’язання – 300 млн грн. та зобов’язання щодо погашення заборго- ваності підприємства майже на 200 млн грн. [10]. На час приватизації (23 березня 2007 р.) незадоволені її підсум- ками були конкуренти Брянського машинобудівного, насамперед ВАТ «АвтоКрАЗ», що входить до групи «Фінанси та кредит», а також структури, афільовані з групою «Приват». Вони назвали приватизацію непрозорою й некоректною, а представництво Світового банку в Україні в економічному огляді за перший квартал 2007 р. зазначило, що метод проведення приватизації «Луганськтепловоза», поряд із ін- шими урядовими діями, є «кроком назад» у ході структурних еконо- мічних реформ в Україні [7]. Зазначалось, що Україна втратила один з найпотужніших на те- ренах СНД локомотивобудівний завод, який став власністю Російсь- кої Федерації, яка своїх цілей не приховувала. Цитувався документ 127 «Стратегія розвитку транспортного машинобудування РФ на період до 2015 р.», у якому, зокрема, йшлося про загрозу витиснення росій- ських виробників продукції транспортного машинобудування з тра- диційних зовнішніх ринків збуту (країни СНД) зарубіжними виробни- ками продукції транспортного машинобудування, передусім українсь- кими й китайськими [9]. Звинувачувався Фонд Державного майна України, завдяки діям якого держава втратила конкурентоспроможне підприємство залізничного комплексу та ін. Проте «Авто-КрАЗ» мо- жна з повним правом вважати структурою, що мало не поховала при- ватизацію ВАТ «Луганськтепловоз» у процесі тривалих судових роз- глядів. Саме це підприємство шість років судилося з ФДМУ, намага- ючись придбати тепловозобудівельні активи за ціною 2001 р. – 41,8 млн грн. Щодо «Привату», то серед його структур немає виробничих підрозділів, що спеціалізуються на випуску тягового складу. Таким чином, не можна виключати, що єдиною метою участі в конкурсі цієї групи могла бути тільки спекулятивна купівля з подальшим перепро- дажем підприємства профільному інвестору. На наш погляд, переваги на боці росіян цілком об’єктивні тому, що, по-перше, «Трансмашхолдінг» є провідним російським підприєм- ством залізничного машинобудування з оборотом понад 1 млрд дол. [8, с. 11], а по-друге – російський ринок вважається найперспективні- шим у світі через його місткість. При населенні Росії в 146 млн чол., вже незабаром їй потрібно буде оновити близько 5 тис. тепловозів (це – 300 тепловозів щороку). Їх може випускати «Луганськтепловоз», який є єдиним виробником такого роду в СНД. З огляду на розрахунок потужностей «Луганськтепловозу» та прогнозований попит на його продукцію на внутрішньому ринку, як- що ситуація з інвестором не зміниться, то до 2010 р. завантаження за- воду не перевищить 29%. У разі ж виходу на ринки країн СНД заван- таження підприємства до цього ж строку буде майже максимальним – 93,4%. Збільшення виробничого завантаження, природно, сприятиме створенню додаткових робочих місць (на підприємстві та на супутніх виробництвах) і збільшенню податкових відрахувань. На наш погляд, переваги інвестиційного проекту загалом очеви- дні. По-перше, у підприємства з’явиться можливість підвищення за- вантаження наявних потужностей. По-друге, залучення коштів у науково-технічні розробки дозволить виробляти нову наукомістку продукцію. По-третє, вихід на ринки близького й далекого зарубіжжя забезпечить гарантований довгостроковий попит на продукцію під- приємства. 128 Залучення інвестора дозволить у короткі терміни задовольнити потреби «Укрзалізниці» в електровозній тязі й у відновленні залізни- чного парку. Проте за умови браку коштів розв’язання цієї проблеми лише силами ХК «Луганськтепловоз» видається малоймовірним. У цьому зв’язку потрібно підключити до її вирішення всі локомотиво- і вагонобудівні заводи залізничного комплексу держави та ремонтні підприємства залізничного транспорту. Виважено, на наш погляд, вчинив Антимонопольний комітет України, коли дав згоду на придбання 25% акцій ВАТ «Крюківський машинобудівний завод» АТ «Skinest Finants» (Естонія). Хоча естонсь- ка компанія й не веде господарської діяльності, її досвід роботи щодо надання консультацій у сфері фінансів та інвестицій, здійсненні опе- рацій із цінними паперами, нерухомістю, в управлінні підприємства- ми, торговельній та посередницькій діяльності може бути з користю використаний українськими вагонобудівниками [6]. Якщо приватизація машинобудівних підприємств залізничного комплексу може бути виправданою й корисною, то приватизація Укр- залізниці – галузі, що виконує нині в державі роль локомотива еконо- міки – вельми спірна. В усякому разі неприпустимою є приватизація базових об’єктів залізниць. Крім того, Укрзалізниця належить до об’єктів, які заборонені до приватизації законодавством України. На цьому наголошується в Законі України «Про залізничний транспорт»: «Залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей еконо- міки України. Майно закріплене за залізницями, підприємствами та установами залізничного транспорту загального користування є зага- льнодержавною власністю» [2, с. 6–7]. Навряд чи є необхідність нині змінювати це законодавство. На думку фахівців Мінтрансзв’язку та Фонду державного майна України, деякі об’єкти інфраструктури Укр- залізниці, які не заборонені до приватизації та приватизація яких не позбавить державу можливості керувати та впливати на діяльність за- лізничної галузі, можна підготувати до приватизації. Здійснюючи реформування залізничного комплексу на основі приватизації й корпоратизації його об’єктів, структур і підрозділів, слід керуватися загальноєвропейськими принципами та міжнародним досвідом. На наш погляд, залізниці повинні залишатися в державній власності. Необхідно зберегти та постійно поліпшувати існуючий по- рядок обслуговування, експлуатації й фінансування будівництва но- вих ділянок та ремонту діючих, переважно на конкурентних засадах. Під час створення міжнародних транспортних акціонерних компаній особливо в межах міжнародних транспортних коридорів, залізницям слід входити до складу їх засновників. На окремих нерентабельних, 129 але соціально-необхідних ділянках залізниць у разі відповідного об- ґрунтування можлива зміна форми власності – корпоратизація та при- ватизація. Міжнародний досвід приватизації залізниць свідчить як про по- зитивні, так і про негативні її наслідки. Так, приватизація залізниць у Великій Британії викликала негативні наслідки для економіки держа- ви та життєдіяльності людей. Отримавши у власність стальну магіст- раль, приватні підприємці постарались видавити з неї все, що можли- во, не вкладаючи кошти в розвиток інфраструктури, яка з часом зане- пала. Це призвело до серії залізничних катастроф в Англії. У Швейца- рії приватизація залізниць супроводжувалась злетом у декілька разів тарифів і паралічем руху поїздів. Але в Європі країни в основному ба- гаті та порівняно невеликі за територією. Їм поки що вдається компе- нсувати збитки, завдані приватизацією. Естонія виставила на аукціон свою залізницю, 66% акцій якої купила компанія Rail Estonia. Новий власник відмовився від ремонт- них потужностей й закупив локомотиви, які до цього були в експлуа- тації. В результаті постраждали трудящі Естонії. Міністр економіки та комунікацій Едгар Савісар назвав приватизацію залізниці найбільшою посадовою халатністю за весь час незалежності Естонії. Виправляючи помилку, уряд Естонії готовий викупити 66% акцій у компанії- власника. Проте остання запросила коштів у три рази більше, ніж бу- ло заплачено під час приватизації залізниці. При цьому інтерес до ак- цій естонської залізниці проявили п’ять міжнародних інвесторів. Приватизаційний процес у Литві розпочався ще в 1999 р. Пер- ший етап передбачав приватизацію лише 30% майна через те, що бі- льшого не допускав закон про акціонерні товариства спецпризначен- ня. Нині ж все майно литовських залізниць, частина з якого належить державі, оцінюється у 300 млн дол. Проте уряд не повною мірою ви- діляє необхідні кошти, скоротив частину дотацій на пасажирські пе- ревезення, чим поставив залізницю у скрутне становище. У Німеччині залізниці знаходилися у власності концерну. З літа 2001 р. влада почала розпродавати найбільш прибуткові підприємства концерну приватним власникам. Безперервна реструктуризація та зміна керівництва призвели до скорочення кількості робочих місць, особливо у шляховому господарстві. Уряд обіцяв, що реформа забез- печить зростання заробітної плати та покращення залізничного спо- лучення. Насправді ж багато спеціалістів втратили свої робочі місця. На їх посади прийшли управлінці з авіатранспорту та автомобілебу- дування. Їхня некомпетентність у питаннях залізничного транспорту призвела до створення багатьох консультативних фірм. 130 Поступово залізничне сполучення Німеччини скочується до рів- ня Великої Британії. Ідея створити на залізниці таку саму конкурен- цію, як на автомобільному та авіаційному транспорті, зазнала краху. В процесі реалізації ця ідея показала, що приватні фірми, орієнтовані виключно на отримання прибутків, не в змозі забезпечити ні безпеки руху, ні дотримання точного графіка руху поїздів. Більше того, нові приватні власники отримують нині більше державних субвенцій із бюджету, ніж раніше державні залізниці. За оцінкою профспілок Ні- меччини, «Курс на приватизацію залізниць був помилковим» [4, с. 3]. У процесі реструктуризації білоруських залізниць розглядалися варіанти їхнього акціонування та приватизації. Білоруська залізниця являє собою десятки розрізнених структур і підприємств, об’єднаних в межах шести областей. Така структура є неефективною. Необхідно, щоб магістраль була єдиною юридичною особою, здатною проводити господарсько-фінансову та організаційно-управлінську діяльність, розвивати й оновлювати основні виробничі фонди, встановлювати економічно-обґрунтовані тарифи, активніше залучати національних і зарубіжних інвесторів [5]. Залізничні профспілки багатьох країн світу вважають, що прива- тизація залізниць невпинно веде до зростання тарифів, децентралізації управління, подальшого зношування основних фондів. Негативними є й соціальні наслідки приватизації – зростання безробіття, збільшення травматизму, інтенсифікація праці робітників, скасування соціальних пільг для користувачів залізничним транспортом тощо. Якщо ж пи- тання приватизації буде поставлене на порядок денний, то всі ці нега- разди стануть актуальними й для України. У зв’язку з цим виникне проблема визначення ціни. Нині, якщо враховувати балансову вар- тість Укрзалізниці, то достатньо 3 млрд дол., щоб заволодіти галуззю. При цьому слід зауважити, що річний доход Укрзалізниці перевищує цю суму. А ринкова вартість інфраструктури вітчизняних стальних магістралей є, як мінімум, у п’ять разів більшою. Що ж до ринкової вартості локомотивів, то вона в 14–15 разів вища за балансову. Такий стан речей, з одного боку, приховує небезпеку того, що ві- тчизняний олігарх або іноземний інвестор може за невелику плату отримати одну із найпотужніших галузей економіки держави, а з ін- шого, що протягом багатьох років залізниці не зможуть повною мірою здійснювати необхідні їм амортизаційні відрахування. Адже вони роз- раховуються виходячи з балансової, а не ринкової вартості. Відповід- но, не повністю фінансується оновлення парка рухомого складу. Не- достатньо коштів виділяється на ремонт і модернізацію інфраструкту- ри. Укрзалізниця цю роботу виконує за рахунок власного прибутку. 131 Цей чинник та відсутність державної підтримки оновлення осно- вних фондів залізниць а також компенсації за перевезення пільговиків не дозволило задовольнити потреби галузі в капітальних інвестиціях у всі попередні роки незалежності. Так, за рахунок власних і залучених коштів у останні п’ять років було освоєно лише третину капіталовк- ладень від потреби. Укрзалізниці ж необхідно принаймні 9 млрд грн. щорічно. В результаті потреби в закупівлі та модернізації рухомого складу задоволені лише на 17%, у модернізації шляхів – на 81%, в електрифікації магістралей – на 47%, у будівництві та реконструкції мереж зв’язку, телекомунікацій, інформаційних систем – на 3% [1]. Проте й за цих складних умов Укрзалізниця намагається виконувати свої обов’язки головного перевізника в країні. Питома вага залізниць у загальному вантажообороті всіх видів транспорту становить нині 89%, а в загальному обсягу пасажирських перевезень – 47%. Щорічно послугами залізниць користуються понад 500 млн па- сажирів. Це дозволяє стверджувати, що залізнична галузь не тільки виконує роль найбільшого перевізника, а й наповнює коштами бю- джет держави. Щорічно до державної скарбниці та цільових фондів перераховується понад 6 млрд грн. При цьому у вигляді компенсації за перевезення пільгових категорій пасажирів із бюджетів усіх рівнів повертається лише близько 100 млн грн., що становить 5% від суми збитків від пасажирських перевезень. За приватизації залізниці не отримають і цих коштів. Державна підтримка залізничної галузі була б значно суттєві- шою та вагомішою, коли б до бюджету перераховувалось 12%, а не 50% від прибутку, як тепер. Різницю (38% прибутку) можна було б спрямувати на закупівлю нового рухомого складу та на реалізацію проекту з розвитку галузі. Залізничники значно б виграли, якби за- працював «Закон про залізничний транспорт»: щоб на кошти держ- бюджету закуповувалися нові локомотиви та вагони, як це робиться в країнах Європи. У нашій же країні все відбувається навпаки: залізни- ця виступає донором держави. Приватизація залізниць несе загрозу соціальним правам самих залізничників. Реально може бути скорочено 150 тис. службовців. Припиниться реалізація діючих нині програм з надання матеріальної допомоги малозахищеним пенсіонерам – залізничникам, яких в крані майже 250 тис. чол. Загальна сума такої допомоги становить більше 230 млн грн. Не отримають повною мірою фінансування галузеві лі- кувальні, оздоровчі, освітні та спортивно-культурні заклади. Тому в процесі реформування Укрзалізниця має намір звільни- тися від соціальних об’єктів, які складають вагому статтю витрат. В 132 подальшому можуть бути приватизовані й дочірні підприємства, які виготовляють супутні товари або надають супутні послуги. Кандида- тами на приватизацію можуть стати деякі ремонтні заводи, депо, пральні, підприємства харчової та легкої промисловості. Висновки. Приватизаційні процеси в залізничному комплексі України будуть розвиватися, і це об’єктивний процес. Проте він по- требує виваженого, вибіркового підходу, законодавчого забезпечення, державного регулювання з тим, щоб забезпечити максимальні вигоди як державі, так і залізничній галузі. У концепції Державної програми реформування залізничного транспорту закладено багато позитивних намірів. За їх успішної реа- лізації залізнична галузь отримає нові можливості для розвитку. В той самий час результативність та ефективність реформування держмоно- полії залежатиме від здатності керівництва галузі не допустити втягу- вання її в різні тіньові бізнес-схеми. Фахівцям Укрзалізниці і Міністерству транспорту та зв’язку України слід постійно працювати над удосконаленням тарифної полі- тики, особливо за нинішніх умов. Вона повинна бути максимально гнучкою, своєчасно реагувати на зміни кон’юнктури ринку під час його нестабільності. 1. Залевский С. Отрасль хотят купить по дешевле? / С. Залевский // Магіст- раль. — 2006. — № 8. — С. 4. 2. Залізничний транспорт в Україні. Нормативна база / Упоряд. О. М. Роїна. — К. : КНТ, 2005. — 480 с. 3. Карачаєва С. Заяви про світле майбутнє тепловозобудування поки що за- лишаються добрими побажаннями / С. Карачаєва // Дзеркало тижня. — 2006. — № 7. — С. 13. 4. Коленченко О. Частные руки тянутся к колее / О. Коленченко // Магістраль. — 2006. — № 7. — С. 3. 5. Ланковой Н. На коммерческие рельсы / Н. Ланковой // Магістраль. — 2008. — 19–25 листопада. 6. Надін С. Естонці вподобали Крюківський завод / С. Надін // Магістраль. — 2006. — № 8. — С. 3. 7. Продаж «Луганськтепловоза» — крок назад // День. — 2007. — 17 квітня. 8. Слияния и поглощения // Инвестгазета. — 2006. — № 8. — С. 11. 9. Столяров К. «Луганськтепловоз» на задньому ходу / К. Столяров // Дзерка- ло тижня. — 2007. — 21 квітня. 10. Федорцев С. Чим керувався ФДМУ при продажі «Луганськтепловозу» / С. Федорцев // День. — 2007. — 31 березня. 11. Швайко Ю. Опережая время / Ю. Швайко // Магістраль. — 2006. — № 7. — С. 2. Одержано 20.07.2009.
id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-9416
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
issn	0320-4421
language	Ukrainian
last_indexed	2025-11-30T20:38:19Z
publishDate	2009
publisher	Державна установа "Інститут економіки та прогнозування НАН України"
record_format	dspace
spelling	Хахлюк, А.М. 2010-06-30T15:54:00Z 2010-06-30T15:54:00Z 2009 Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі / А.М. Хахлюк // Історія народного господарства та економічної думки України. — 2009. — Вип. 42. — С. 123-132. — Бібліогр.: 11 назв. — укp. 0320-4421 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/9416 332.025.28 (656.2) У статті досліджуються процеси приватизації та корпоратизації в ході реформування підприємств та організацій галузей залізничного комплексу. На основі вивчення зарубіжного та аналізу вітчизняного досвіду виявляються позитивні та негативні наслідки реформування, пропонуються рекомендації щодо поліпшення цієї роботи. В статье исследуются процессы приватизации и корпоратизации в ходе реформирования предприятий и организаций железнодорожного комплекса. На основе изучения зарубежного и анализа отечественного опыта выявляются положительные и негативные последствия реформирования, предлагаются рекомендации по улучшению этой работы. In this article the processes of privatization and corporatization in a context of reforming of enterprises and organizations of the railway complex of Ukraine are studied. On a base of foreign and Ukrainian experience positive and negative consequences of reforms for the railway complex of Ukraine are highlighted. Recommendations for these processes to be improved are given. uk Державна установа "Інститут економіки та прогнозування НАН України" Історія економіки Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі Приватизационные и корпорацизационные процессы в железнодорожном комплексе Украины на современном этапе The processes of privatization and corporatization in a railway complex of Ukraine on modern stage Article published earlier
spellingShingle	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі Хахлюк, А.М. Історія економіки
title	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі
title_alt	Приватизационные и корпорацизационные процессы в железнодорожном комплексе Украины на современном этапе The processes of privatization and corporatization in a railway complex of Ukraine on modern stage
title_full	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі
title_fullStr	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі
title_full_unstemmed	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі
title_short	Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі
title_sort	приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі україни на сучасному етапі
topic	Історія економіки
topic_facet	Історія економіки
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/9416
work_keys_str_mv	AT hahlûkam privatizacíinítakorporatizacíiníprocesivzalízničnomukompleksíukraíninasučasnomuetapí AT hahlûkam privatizacionnyeikorporacizacionnyeprocessyvželeznodorožnomkomplekseukrainynasovremennométape AT hahlûkam theprocessesofprivatizationandcorporatizationinarailwaycomplexofukraineonmodernstage

Приватизаційні та корпоратизаційні процеси в залізничному комплексі України на сучасному етапі

Institution

Similar Items