Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі
У 30-х – 40-х рр. XIX ст. у морському комерційному судноплавстві Чорноморсько-Азовського басейну спостерігається ще одне важливе явище: тут засновуються пароплавні підприємства – причому вони були не тільки першими у системі морського транспорту Півдня, але й опинились у числі перших по країні взага...
Saved in:
| Published in: | Культура народов Причерноморья |
|---|---|
| Date: | 1999 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України
1999
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/94263 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі / М.М. Столбуненко // Культура народов Причерноморья. — 1999. — № 8. — С. 100-105. — Бібліогр.: 24 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860107603531530240 |
|---|---|
| author | Столбуненко, М.М. |
| author_facet | Столбуненко, М.М. |
| citation_txt | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі / М.М. Столбуненко // Культура народов Причерноморья. — 1999. — № 8. — С. 100-105. — Бібліогр.: 24 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Культура народов Причерноморья |
| description | У 30-х – 40-х рр. XIX ст. у морському комерційному судноплавстві Чорноморсько-Азовського басейну спостерігається ще одне важливе явище: тут засновуються пароплавні підприємства – причому вони були не тільки першими у системі морського транспорту Півдня, але й опинились у числі перших по країні взагалі. Як відомо, на Балтиці першим у 1830 р. було засноване акціонерне Товариство С.-Петербурзького і Любецького пароплавства, а другим у 1832 р. – акціонерне Ризьке товариство пароплавства.
|
| first_indexed | 2025-12-07T17:32:32Z |
| format | Article |
| fulltext |
Столбуненко М.М.
ПЕРШІ ПАРОПЛАВНІ ПІДПРИЄМСТВА МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ НА ЧОРНОМУ МОРІ
У 30-х – 40-х рр. XIX ст. у морському комерційному судноплавстві Чорноморсько-Азовського басейну спосте-
рігається ще одне важливе явище: тут засновуються пароплавні підприємства – причому вони були не тільки пер-
шими у системі морського транспорту Півдня, але й опинились у числі перших по країні взагалі. Як відомо, на
Балтиці першим у 1830 р. було засноване акціонерне Товариство С.-Петербурзького і Любецького пароплавства, а
другим у 1832 р. – акціонерне Ризьке товариство пароплавства. [1]
Питання про створення на Чорному морі пароплавної компанії для організації регулярного сполучення між
Одесою та Константинополем на засадах акціонерного капіталу розглядлося ще у 1827-1829 рр. Ініціативу тут ви-
явив М.С.Воронцов, який вирішив залучити до справи голову найбільшого у Росії банкірського дому Л.Штігліца.
[2] Спочатку банкір виявив жваву зацікавленість у проекті. Втім, він просив – не більш і не менш – надати цій
компанії монопольне право на пароплавство (привілеї) по Чорному морі строком на 20 років, а також деякі інші
пільги. [3]
Міністр фінансів Є.Ф.Канкрин, обережний та лукавий царедворець, зважаюи на стан Л.Штігліца при імпера-
торському дворі, спочатку підтримав цю пропозицію. Міністр підкреслював, що за відмови від подібного привілею
“могут возникать различньге затруднения”, що без такого привілею, на його думку, “едва ли найдется компания,
чтобы пожертвовать большими капиталами без всякого обеспечения”. [4]
Але М.С.Воронцов рішуче і з принципових позицій виступив проти. У листі від 28 травня 1830р. він писав
Є.Ф.Канкрину, що згоден з усіма його пропозиціями, “кроме пункта первого, в коем говорится о дарований ис-
ключительной привилегии пароходства барону Штиглицу или той компании, которая учредит паровые суда между
Одессой и Константинополем”. Генерал-губернатор підкреслював, що готовий подавати клопотання до уряду “о
предоставлении сей компании преимуществ, которых доньше никто не имеет”, лише не надавати їй “исключите-
льного права пароходства по Черному морю”. З одного боку, визнавши “просимое компаниею или домом
Л.Штиглица исключение”, як правило, доведеться обмежувати іноземне торгівельне судноплавство, що основане
на “обыкновенном купеческом праве”. З іншого боку, оскільки на Чорному морі вже є вітчизняні пароплави “как у
правительства, так и у частных людей, то дарование монополии было бы .противно справедливости и началам го-
сударственного хозяйства”. [5]
За таких умов Є.Ф.Канкрин змушений був відступити. У листі М.С.Воронцову від 21 червня того ж року він
безпосередньо виправдовується: начебто той його не так зрозумів; що про компанію пароплавів на Чорному морі
він писав “не по требованию дома барона Штиглица”; ні про які привілеї безпосередньо мова не йшла, а лише були
запропоновані Воронцову “услуги казны отдачею пароходов”; і взагалі, “ни о чем еще Высшему Правительству”
він, Канкрин, не доповідав, а лише висловлював власне “частное мнение”. Наприкінець міністр фінансів повністю
віддає першість у цьому проекті до рук новоросійського і бессарабського генерал-губернатора: “...независимо от
сего моего частного убеждения, я во всяком случае остаюсь готовым содействовать к учреждению предполагаемой
компании, дальнейшие распоряжения по сему делу предоставляя совершенно Вашему попечению, т.к. компания
полагается в Одессе, и все местные обстоятельства Вам ближе известны...”.[6]
За таких обставин Л.Штиглиц фактично втратив особливу зацікавленість у підприємстві, хоча й залишився се-
ред його засновників. Головним виконавцем цієї ідеї М.С.Воронцова став градоначальник Одеси О.І.Левшин. Але
навесні 1831 р., судячи з усього, незалежно від нього декілька представників одеського і санкт-петербурзького ку-
пецтва “изъявили желание составить компанию для учреждения сообщения посредством пароходов между
Одессою и Константинополем, Редут-Кале и другими местами”. Спершу вони просили міністра фінансів дозволити
за допомогою пароплава “Нева”, що стояв в Одеському порту, зробити кілька випробувальних рейсів до Констан-
тинополя. Після доповідді Є.Ф.Канкрина царю такий дозвіл був отриманий, і “Нева” у квітні-липні 1831 р. зробила
5 рейсів на лінії Одеса-Константинополь, які принесли, на жаль, невтішні результати: за прибутку 13452 крб. ви-
трати склали 28578 крб., збитки, таким чином, досягли 15126 крб. і були покриті за рахунок Міністерства фінансів,
якому належав пароплав. [7] Ентузіазм негоціантів помітно сплинув.
За такої ситуації О.І.Левшин вважає за необхідне повернутися до пропозицій Л.Штігліца, декілька виправивши
їх. У своєму листі М.С.Воронцову, який знаходився тоді в Англії, від 10 вересня 1831 р. одеський градоначальник
доповідав: “Я надеюсь скоро составить компанию на 1000 акций и сделать сие предприятие частным, применяясь к
тем условиям, кои дом Штиглица прежде предлагал. Без привилегии обойтись нельзя; но должно ограничить ее
10-ю годами, а не 20-ю, как прежде они просили. Канкрин при отъезде моем (із С.-Петербурга. – М.С.) весьма лю-
безно обещал мне покровительствовать и содействовать нам во всем полезном”. [8]
Але Воронцов усе ще проти привілеїв, й організація пароплавної компанії затримується. Цього разу перешко-
дою до створення пароплавства стали такі моменти. Левшин писав Воронцову з Одеси 10 червня 1832 р.: “Проект
сей компании (для судоходства между Константинополем и Одессою) был составлен мною и представлен купече-
ству; но оно объявило неблагоразумные требования, кои Министерство финансов отвергает, и желает сделать
оную компанию для пароходства по всему Черному и Азовскому морям”. Крім того, засновники майбутнього ак-
ціонерного товариства, погоджуючись прийняти від казни пароплав “Нева”, рішуче відмовлялись від “Одессы”,
“полагая, что она ничего не стоит” (до чого, втім, як ми бачили, у них були усі підстави), але, зі свого боку, проси-
ли пароплави, “для Редут-Кале иностроенные” (тобто “Император Николай” та “Императрица Александра”). [9]
Уряд вагався, потім пішов на компроміс: відмовляючись від розширення сфери діяльності компанії, погодився пе-
редати їй безкоштовно три пароплави, що їх просили засновники (лист Є.Ф.Канкрина М.С.Воронцову від 16 серп-
ня 1832 р.). [10]
Нарешті, на початку 1833 р., “дабы привести сие предположение в действие, составленннй проект об устройст-
ве Общества Чорноморського пароходства посредством акционеров был рассмотрен в Одесском отделениии
Коммерческого совета, в присутствии почетного торгующего сословия, и определено: испросить обществу неко-
торые необходимые привилегии”. Водночас у канцелярії одеського градоначальника відкрили підписку на акції.
[11] Коли ж число акціонерів перебільшило 300 осіб, у лютому того ж року було вирішено скоригований проект
статуту акціонерного пароплавного товариства і передати до затвердження урядом. [12]
Внаслідок подальших розглядів, узгоджень, виправлень та уточнень складеного О.І.Лєвшиним проекту усіма
зацікавленими сторонами – купецтвом і різними урядовими закладами – 16 травня 1833 р. Микола І затвердив
“Положение об учреждении общества акционеров для установлення постоянных сношений между Одессой и Кон-
стантинополем посредством пароходов”. [13]
Міністр фінансів Є.Ф.Канкрин так сформулював завдання та мотиви, якими керувався уряд, коли затверджував
цей проект у такому вигляді: по-перше, “учреждение такого Общества может оживить торговлю Новороссийского
края, доставит оному больше вигоды”; по-друге, “сама казна управления сею частью без больших затруднений
принять на себя не может”; по-третє, без визначених пільг та привілеїв “предприятие сие по разным естественним
причинам и по новости своей не может быгь приведено в действие”.[14]
До розпорядження товариства (офіційно – Чорноморське товариство пароплавів або Чорноморське пароплавне
товариство) на увесь термін його діяльності урядом були передані безкоштовно три казенні пароплави: “Нева”,
“Император Николай” і “Императрица Алек-сандра”, що будувалися у Миколаєві (загальною вартістю до 1 млн.
крб. асигнаціями). Два з них призначалися для підтримки регулярних рейсів на лінії Одеса-Константинополь (раз у
тиждень), третій передбачався або як заміна у разі необхідності одного з константинопольських пароплавів, або
для інших цілей за розсудом товариства.
Поряд із цим, товариству було надано урядом вельми істотні пільги. Так, його пароплави звільнялись від ви-
плати зборів: якірного, маячного й ластового (на місткість), отримували від митниці річні паспорти для навігації
(на відміну від інших торгівельних пароплавів, які отримували одноразові), поза чергою й без затримок обслуго-
вувались карантинними закладами; товариству було дозволено закупляти вугілля де завгодно, скільки завгодно й
безмитно; гроші, отримані від перевезення пошти, надходили підприємствам, окрім казенних пакетів, які перево-
зилися безкоштовно; нарешті, пароплавству дозволявся більший існуючої обмежувальної норми набір своїх екіпа-
жів за рахунок іноземних громадян.
Чорноморське пароплавне товариство засновувалось терміном на 10 років, після чого могло клопотати про
продовження своєї діяльності. Капітал товариства визначався у 250 тис. крб. асигнаціями (500 акцій по 500 крб.).
Сума для акціонерного товариства суттєво невелика
й була зібрана досить швидко: хоча купецтво у той час погоджувалось брати участь у будь-якій новій справі з
великими пересторогами, боячись ризику не вгадати. Надані товариству пільги і привілеї зробили свою справу.
Характерно, що спочатку, ще до відкриття дій, акції компанії котирувалися досить високо. Так, навесні 1834 р. на
С.-Петербурзькій біржі вони продавалися по 850-870 крб.
Для управління справами пароплавства загальні збори акціонерів обирали дирекцію, яка складалася із трьох
директорів, які у свою чергу обирали керуючого справами дирекції.
Уряд відмовлявся від будь-якої участі в управлінні підприємством, попри це щорічний чистий прибуток ділив-
ся надвоє - між акціонерами та урядом, за вирахуванням 10% для складання запасного капіталу. Але вже наприкін-
ці 1835 р. уряд відмовився від своїх прав на прибуток і дозволив акціонерам випуском 500 нових акцій збільшити
капітал товариства до 500 тис. крб. асигнаціями. [15]
Серед першого складу директорів Чорноморського пароплавного товариства були представники великого ку-
пецтва: від одеських негоціантів - К.Папудов та І.Раллі, від банкірського дому барона Штігліца – П.Пуль. Круючим
справами дирекції став Ф.Папудов.
Як вже зазнаалося, наприкінці серпня 1834 р. пароплав “Император Николай” вийшов першим рейсом з Одеси
у Константинополь. Потім, після ремонту навесні 1835 р., до нього приєдналася “Нева”, а у березні 1837 р., нареш-
ті, у свій перший рейс вийшов пароплав “Императрица Александра”.
Попервах справа начебто пішла, втім у подальшому налагодити ефективну та прибуткову діяльність дирекції
Чорноморського товариства так і не вдалося, незважаючи на те, що скаржитися на відсутність вантажів та пасажи-
рів не доводилося. Його фінансовий стан (при невеликому до того статутному капіталі) був постійно важким; воно
працювало, фактично, із збитками. Наприклад, у 1839 р. підприємство отримало за фрахт товарів, перевезення па-
сажирів й пошти біля 145,6 тис. крб., а утримання двох працюючих на лінії пароплавів коштувало 193,6 тис. крб.
(збиток – 48 тис. крб.). При цьому дуже багато коштів витрачалося на ремонт суден, які, як виявились, (окрім
“Невы”) дуже невдало побудовані (наприклад, у том ж 1839 р. на це було витрачено більш ніж 53,1 тис. крб.).
Стан виявився безвихідним. Не дуже допомогло справі й рішення Миколи І від 1 квітня 1839 р. про надання
товариству субсидії (терміном на три роки) по 75 тис. крб. Асигнаціями щороку. Фортуна явно відвернулася від
компанії. У жовтні 1840 р. був виведений з експлуатації пароплав “Император Николай”, який вже не міг бути від-
ремонтований ніякими засобами. У листопаді, як вже зазначалося, трапилася трагедія з найкращим пароплавом
товариства “Нева”. У робочому стані залишалась лише одна “Императрица Александра”, надія на яку була дуже
маленька. Це була вже майже катастрофа.
Навесні 1841 р. акціонери Чорноморського пароплавного товариства звернулися до уряду з клопотанням про
надання їм одноразово 100 тис. крб. сріблом та виключного права на увесь час існування компанії на перевіз паса-
жирів та пошти, а також про переведення у її розпорядження ще одного з казенних пароплавів (“из удобнейших и
лучших”), але їм у тому відмовили, як і у деяких інших пільгах. Зокрема, М.С.Воронцов вважав, що відсутність на
Півдні іншого приватного підприємства, конкуруючого з Чорноморським пароплавним товариством, – це вже при-
вілей для нього. Генерал-губернатор пропонував лише продовжити виплату компанії щорічної субсидії (терміном
на два роки, що залишилися). А потім припинити її діяльність.
Зрезюмував же відношення до ситуації міністр фінансів Є.Ф.Канкрин: “Общество по худому состоянию паро-
ходов и неимению капитала не представляет для дальнейшего своего существования уверенности”. Цар погодився
із таким рішенням. У 1843 р., по закінченні 10-річного терміну, Чорноморське морське пароплавство було ліквідо-
ване. [16]
Наприкінці 1834 р. з ініціативи М.С.Воронцова в Одесі було засноване ще одне пароплавне підприємство –
Новоросійська пароплавна комісія (або Комісія новоросійських пароплавів). Її контора знаходилась при канцелярії
новоросійського і бессарабського генерал-губернатора, якому і підлягала. До її ведання, за вказівкою Воронцова,
належали усі внутрішні пароплавні сполучення Чорного й Азовського морів. Це було типово казенне підприємст-
во, яке утримувалося за дозволом уряду за рахунок частини прибутків Одеси, Таганрогу й “татарського збору” Та-
врійської губернії (з кожного із джерел - по 1/3 усієї необхідної суми). Новому пароплавству передали до управ-
ління пароплави “Одесса”, “Наследник”, які належали місту Одесі, та казенний пароплав “Петр Великий” (загаль-
ною вартістю 0,9 млн. крб.). У 1835 р. вони почали регулярні рейси між Одесою та деякими внутрішніми чорно-
морськими (у першу чергу кримськими) і азовськими портами. [17]
У поданні міністрові внутрішніх справ Д.Н.Блудову від 28 лютого 1835 р. М.С.Воронцов так аргументував не-
обхідність заснування саме казенного пароплавства під своїм наглядом: з приводу того, що витрати на пароплави
великі й, що ще гірше, непередбачувані і непостійні, набагато перевищують прибутки від експлуатації, він “не на-
ходит другого средства, кроме вышеуказанного, сохранить и усилить благодетельное для всего здешнего края мо-
рское сообщение с возможным порядком, экономиею и справедливьш управлением источников расхода...”. Разом
із тим Воронцов визнав за необхідне підкреслити: “... впрочем, я убежден в том бесспорном правиле, что всякие
такие заведения желательно бы иметь в руках частной компании” і ще було б “весьма выгодно и надежно склонить
общество пароходннх сношений с Константинополем принять на себя на некоторых условиях не только все паро-
ходнне сообщения с Крымом и Азовским морем, но также и весьма полезное сообщение с Редут-Кале... Если уго-
дно будет правительству одобрить таковой проект, то я могу войти в протекцию по сему предмету с вышеозна-
ченным обществом”. [18] Але уряд такий варіант не схвалив, залишивши справу у руках Комісії новоросійських
пароплавів.
Слід зазначити, що і це підприємство діяло із значною напругою. У 1835 р., як вже було сказано, була виведена
з експлуатації “Одесса”, і лише у 1839 р. Комісія отримала новий пароплав – “Митридат” – спеціально для пла-
вання Азовським морем. Потік вантажів і пасажирів був досить великий, він зростав з кожним роком, й існуючої
матеріальної бази пароплавства на вистачало. Коли один з пароплавів виводився з експлуатації (для поточного ре-
монту, або з якихось інших, непередбачених обставин), то замінити його було нічим. У такому випадку рятувала
допомога Чорноморського флоту (для цієї мети, наприклад, використовувалися військові пароплави “Северная
Звезда”, “Метеор”, “Инкерман” та ін.). Допомога -ла триматися й фінансова підтримка з бюджетних коштів ново-
російського і бессарабського генерал-губернатора.
Навесні 1836 р. Комітет міністрів слухав справу “О предположениях относительно учреждения правильного
сообщения посредством пароходов между Одессой, крымскими, азовскими й дунайскими портами”. Міністр внут-
рішніх справ Д.Н.Блудов, спочатку обговоривши питання з міністром фінансів Є.Ф.Канкриним, увійшов до Комі-
тету міністрів з поданням, в якому зазначав: “Если учрежденное в прошлом году пароходство между портами Че-
рного и Азовского морей не доставило на первый раз достаточного дохода для покрьггия всех издержек по содер-
жанию пароходов, то обстоятельство сие не должно останавливать действие пароходства, ибо целью сего пред-
приятия было не приобретение частих каких-либо прибылей в пользу пароходного заведення, но доставление во-
обще удобств для усиления торгових сношений южного края...”. [19] Уряд погодився з такою аргументацією.
Влітку 1841 р., у зв'язку з важкою кризою, в якій опинилося Чорноморське пароплавне товариство, а також з
наказом Миколи І замовити в Англії 4 пароплаво-фрегати для лінії Одеса-Константинополь і за рішенням Комітету
міністрів, М.С.Воронцов призначив “временную комиссию” для складання “Положения о новом пароходном соо-
бщении с Константинополем”. [20] До її складу увійшли співробітники управління новоросійського і бесарабсько-
го генерал-губернатора - дійсний статський радник П.Маріні й надворний радник А.Фацарді, від Чорноморського
флоту - капітан-лейтенант А.Швенднер, а також представник банкірського дому Л. Штиглиця - П. Пуль. [21]
У червні 1842 р. комісія подала свій проект на розгляд М.С.Воронцову, який, проте, був потім відхилений уря-
дом, тому що ставив питання ширше, ніж передбачалося: “об учереждении регулярних сообщений посредством
пароходов в Черном и Азовском морях”. [22] Для розгляду “плана пароходньгх сообщений с Константинополем” у
вересні 1842 р. був заснований “особливий комітет”. Нарешті, у лютому 1843 р. Микола І затвердив відповідний
документ. У травні 1843 р. у приміщення Одеської митниці за присутності М.С.Воронцова та адмірала
М.П.Лазарєва відбулося урочисте відкриття Експедиції постійних пароплавних зносин Одеси із Константинопо-
лем. [23] Це було ще одне державне пароплавне підприємство, яке було у підпорядкуванні новоросійського та
бессарабського генерал-губернаторів; щоправда, “исправление пароходов и снабжение оных офицерами, коман-
дою и всеми потребностями” були покладені, як вже зазначалося, на морське відомство.
Організація управління пароплавством мала такий вигляд: роль дирекції виконувала так звана Головна експе-
диція, що знаходилася при Одеській портовій митниці. Ця експедиція складалася із трьох членів: один – від мит-
ниці, другий – від військово-морського відомства, третій – від одеських купців 1-ї гільдії. Перший представник
призначався за узгодженням новоросійського і бессарабського генерал-губернатора з міністром фінансів, другий –
із головним командиром Чорноморського флоту і портів; а третій обирався одеським товариством купців 1-ї гіль-
дії, які вели закордонну торгівлю (при цьому купецтво пропонувало генерал-губернатору дві кандидатури, з яких
затверджувалась на його розсуд одна). У Константинополі при комерційній канцелярії російської дипломатичної
місії впроваджувалася посада комерційного агента пароплавства, який призначався генерал-губернатором.
10 травня 1843 р. першим рейсом на Константинополь вийшов пароплав-фрегат “Одесса” (командир – лейте-
нант А.Л.Альбрандг), 10 червня – пароплаво-фрегат “Крым” (командир – капітан-лейтенант А.Г.Усов). Таким чи-
ном, регулярне пароплавне сполучення на лінії Одеса-Константинополь (3 рейси на місяць) після деякої перерви
було відновлене у повному обсязі. Як вважав А.О.Скальковський, саме з 1843 р. “началась новая эпоха черномор-
ского пароходства, а тем более для будущего развития Одессы”. [24]
У 1846 р. за клопотанням М.С.Воронцова все управління пароплавами внутрішніх та закордонних ліній на
Півдні було зосереджене в одних руках – Експедиції постійних пароплавних сполучень Одеси з Константинополем
(у побуті її частіше називали Одеською чи Новоросійською пароплавною експедицією). Це об'єднане підприємство
працювало у Чорноморсько-Азовському басейні у 1846-1857 рр. та в свою чергу підрозділялося на три самостійні у
фінансовому та оперативному відношенні пароплавства: Новоросійське, яке працювало між вітчизняними портами
Чорного і Азовського морів, у низинах Дніпра, П.Бугу та Дунаю (до Галаца); Дністровське, яке забезпечувало пе-
ревіз у низинах Дністру та Дністровському лимані; Константинопольське, яке обслуговувало лінію Оде-
са-Константинополь (усі вони у 1851-1853 рр. мали 12 пароплавів).
Слід зазначити, що лише Новоросійське пароплавство (7 пароплавів: “Негр Великий”, “Еникале”, “Тамань”,
“Андия”, “Таганрог”, “Дарго” та “Бердянск”) мало баланс з позитивним
сальдо, покриваючи витрати на експлуатацію зборами за перевезення вантажів і пасажирів; Константинополь-
ське пароплавство (3 пароплав-фрегати: “Одесса”, “Крим” та “Херсонес”) утримувалось цілком за рахунок казни і
працювало із збитками; Дністровське пароплавство (2 пароплави: “Граф Воронцов” та “Днестр”) – підтримувалось
за рахунок бюджетів Бессарабської області. Але коштів на придбання нових пароплавів не мало навіть Новоросій-
ське пароплавство: придбання пароплавів , як вже зазнаувалось, оплачувалось із різних джерел державного і міс-
цевого бюджетів.
Нарешті, у 1843-1853 рр. у північно-західному районі Чорного моря і низинах Дністра працювало ще одне па-
роплавне підприємство – приватного підприємця полковника Луби. Його флотилія складалася з буксирного паро-
плаву “Луба”, чотирьох торгівельних вітрильних суден і чотирьох барж, призначених для буксирування паропла-
вом. Уся флотилія могла одночасно узяти вантажу 12 тис. четвертин.
У роки Кримської війни (1853-1856 рр.) паровий торговий флот Чорноморсько-Азовського басейну зазнав ва-
жких втрат. Але це тема іншого дослідження.
Таким чином, підбиваючи підсумки, підкреслимо: період 20-х – початку 50-х рр. XIX ст. виявився одною з
найзначніших та найцікавіших сторінок в історії вітчизняного морського торгівельного флоту на Чорному та
Азовському морях. Организація регулярного торгівельного пароплавства, виникнення перших пароплавних підп-
риємств (акціонерного, двох державних та приватного) були ще одним характерним виявом початку (приблизно із
середини 30-х рр., коли використання парових машин на флоті стало регулярним, а не випадковим) складного та
довгого процесу технічного перевороту на морському транспорті Чорноморсько-Азовського басейну, який був ва-
жливою складовою частиною промислової революції в Україні та у Російській імперії взагалі, а також був вписа-
ний у світовий контекст. Велике значення мав тут досвід розвинених капіталістичних країн Західної Європи, за-
вдяки якому промисловий переворот на торговому флоті Півдня України почався із невеликим запізненням відно-
сно морського флоту Заходу.
Особливою рисою цього процесу на Півдні було й те, що у силу цілої низки чинників – характер освоєння
краю, його географічне положення, особливості економіки – він почався помітно раніше, ніж у промисловості (там
перші кроки великої машинної індустрії відносяться до межі 40-х – 50-х рр.) і набагато раніше, ніж на наземному
транспорті (перша залізниця в Південній Україні з'явилася у 1865 р.). Крім того, слід зазначити, що механізація
морського флоту у регіоні значною мірою здійснилася (у межах галузі) на буржуазних засадах.
Проте незважаючи на окремі зрушення, технічний рівень флоту в цілому залишався надзвичайно низьким. У
порівнянні із морським транспортом Західної Європи він значно і чимраз більше відставав у розвитку. В умовах
панування в країні феодально-кріпосницької системи, яка затримувала розвиток виробничих сил, процес первісно-
го накопичення капіталу та створення загальноохплюючого динамічного ринку, морське комерційне пароплавство
не мало змоги відповідним чином розвиватися, а головною особливістю промислового перевороту на флоті став
його затяжний характер. Впливали перш за все хронічна нестача вільних робочих рук, спеціалістів, коштів (тобто
вузькість та нерозвиненість ринків праці і капіталу), недосконалість законодавства, відсутність надійної суднобу-
дівної бази тощо. І саме соціально-економічна і технічна відсталість виявилась однією з головних причин поразки
миколаївської Росії у Кримській війні.
Вирішальний етап технічного перевороту на морському транспорті Чорноморсько-Азовського басейну розгор-
нувся лише після відміни кріпосного права і разом з іншими буржуазними реформами 60-х – 70-х рр. XIX ст.
Литература
1. Виригинский В.С. Начало парового судоходства в России. - С.37.
2. Исторический очерк развития путей сообщения в России. - С.17
3. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России.-Л.,1991.-С.14; Боровой С.Я. Вказ. пр.-С.235.
4. Архив князя Воронцова.-Кн.ХХХІХ.-С.18.
5. ДАОО.-Ф.1.-Оп.190.-1827р..-С.52.-А.8зв.
6. ДАОО.-Ф.1.-Оп.190.-1827р..-С.52.-А.7-7-зв.
7. Там само.-А-8-8зв. Одесский вестник.-1831.-№37, 9 травня; №40, 20 травня; №41, 23 травня; №48, 17 липня;
№61, 1 серпня.
8. Архив князя Воронцова.-Кн.ХХХІХ.-С.18.
9. Архив князя Воронцова.-Кн.ХХХІХ.-С.18.
10. ДАОО.-Ф.40.-ОП.1.-С.281.-А.12.
11. Одесский вестник.-1833.-№6, 21 січня.
12. Там само.-№11, 8 лютого.
13. ДАОО.-ФАО.-ОпЛ.-С.2”^.-А.2-5зв.
14. ПСЗ.-Собр.2.-Т.8.-Отд.1.-СПб.,1834. - С. 286.
15. Одесский вестник.-1834.-№3б, 5 травня.
16. Правда.-1879.-№162., 24 липня; Скальковский А. Русское Общество Пароходства и Торгов-ли: 1857-1869
гг./уТр.Одесск. Стат.Ком.-1870.-Вьіп.4.-С.19б; Залесский Н.А. “Одесса” виходит в море.-С.44-45.
17. ДАОО.-ФЛ.-ОїіЛ92.-ІШ р.-С.63.-А.2зв, 4-4зв, 10-10 зв; Исторический очерк развития путей сообщения в
России.-С. 17;
18. ДАОО. - Ф.1.-Оп.191.-1834р.-С.58.-АЛ28-128зв.
19. Виргинский В.С. Вказ.пр.-С.38.
20. ЖМВД.-1836.-Ч.ХХІ.-Кн.7.-С.ХХІІІ.
21. ДАОО.-Ф.І.-Оп.2.-ЖІ р.-С.бЗ.-А.ЗІ.
22. Залесский Н.А Вказ.пр.-С.49.
23. Одесский вестник.-1843.-№36, 5 травня.
24. Скальковский А. Русское Общество...-С. 198.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-94263 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1562-0808 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T17:32:32Z |
| publishDate | 1999 |
| publisher | Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Столбуненко, М.М. 2016-02-10T19:30:01Z 2016-02-10T19:30:01Z 1999 Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі / М.М. Столбуненко // Культура народов Причерноморья. — 1999. — № 8. — С. 100-105. — Бібліогр.: 24 назв. — укр. 1562-0808 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/94263 У 30-х – 40-х рр. XIX ст. у морському комерційному судноплавстві Чорноморсько-Азовського басейну спостерігається ще одне важливе явище: тут засновуються пароплавні підприємства – причому вони були не тільки першими у системі морського транспорту Півдня, але й опинились у числі перших по країні взагалі. Як відомо, на Балтиці першим у 1830 р. було засноване акціонерне Товариство С.-Петербурзького і Любецького пароплавства, а другим у 1832 р. – акціонерне Ризьке товариство пароплавства. uk Кримський науковий центр НАН України і МОН України Культура народов Причерноморья Вопросы духовной культуры – ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі Article published earlier |
| spellingShingle | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі Столбуненко, М.М. Вопросы духовной культуры – ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| title | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі |
| title_full | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі |
| title_fullStr | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі |
| title_full_unstemmed | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі |
| title_short | Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі |
| title_sort | перші пароплавні підприємства морського транспорту на чорному морі |
| topic | Вопросы духовной культуры – ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| topic_facet | Вопросы духовной культуры – ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/94263 |
| work_keys_str_mv | AT stolbunenkomm peršíparoplavnípídpriêmstvamorsʹkogotransportunačornomumorí |