Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр.
Saved in:
| Published in: | Сторінки воєнної історії України |
|---|---|
| Date: | 2009 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Інститут історії України НАН України
2009
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/95682 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. / І. В. Мазило // Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. ст. — 2009. — Вип. 12. — С. 347-356. — Бібліогр.: 69 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859913177038323712 |
|---|---|
| author | Мазило, І. В. |
| author_facet | Мазило, І. В. |
| citation_txt | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. / І. В. Мазило // Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. ст. — 2009. — Вип. 12. — С. 347-356. — Бібліогр.: 69 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Сторінки воєнної історії України |
| first_indexed | 2025-12-07T16:03:31Z |
| format | Article |
| fulltext |
І. В. Мазило (Вінниця)
ЖИТЛОВІ І МАТЕРІАЛЬНО–ПОБУТОВІ УМОВИ
ПРАЦІВНИКІВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
1943–1950-ті рр.
У 1943–1944 рр. територія України була звільнена від гітлерівських військ.
В результаті бойових дій, евакуаційних заходів та диверсій залізничне госпо-
дарство й соціальна сфера транспорту зазнала значних руйнувань. На магістра-
лях Південно – Донецькій, Південно-Західний і Південний було знищено
953 будинки1. На Донеччині залізничники втратили понад 250 тис. кв. м. жит-
лової площі2. Також на Північно –Донецькій магістралі до війни працювало 100
лікувально-санітарних закладів, з яких 8 поліклінік, 60 здоровопунктів, 7 ліка-
рень, 13 пологових будинків, 22 дитячих ясел, шкіл і дитячих закладів 1243,
з яких – 68 шкіл4. Усі ці установи цілком або частково були зруйновані. На При-
дніпровській (Сталінській) дорозі знищили … 344 житлових приміщень, 25 клу-
бів, 75 шкіл, 26 лікарень, 18 дитячих садків і санаторії5. На Вінницькій магістралі
із 573 житлових приміщень, що експлуатувалися в довоєнний час, зруйнова-
ними виявили – 560, площею 91 тис. кв. м.6
Слід погодитися з думкою проф. П. Чернеги, що „війна без сумніву, до неймо-
вірного поглибила житлово-побутову кризу»7. Тому важкими були умови прожи-
вання інженерно-технічних працівників Ковельської залізниці, які мешкали в
основному в не відремонтованих гуртожитках. На тапчанах замість матраців мо-
крий очерет, який неодноразово використовувався, доводилося спати в одязі через
відсутність простирадл і ковдр. Штукатурка в приміщеннях відпала, вікна неза-
склені. Майже усіх робітників не забезпечували одягом і взуттям, дошкуляли воші,
116 робітників хворіли на грип та малярію8. На дільницях дві їдальні: одна для
робітників, інша – для комскладу. Перша перебувала в антисанітарному стані,
друга – значно чистіша. Не вистачало мила, халатів, рушників, посуду. Їжу дово-
дилося вживати з бачків, вироблених з оцинкованого заліза. Меню одноманітне.
З крупів – лише пшоно, рідко картопля, м’ясо, хоча воно було у складах підсобного
господарства. Працювало дві майстерні – взуттєва і швейна, яких недостатньо за-
безпечували матеріалами9. Через надто незадовільні матеріально-побутові умови
на дорогах спостерігалася плинність кадрів. Так, станом на 1 січня 1946 р. на
Львівській залізниці працювало 40 475 осіб10. За рік було відкомандировано на
інші дороги – 652 працюючих, виїхало до Польщі – 1792, звільнилося за хворо-
бами – 471, призвали до армії – 39, на навчання – 424, самовільно покинули місце
роботи 352 особи11. За дев’ять місяців 1947 р. вибуло працюючих з Львівської до-
роги – 6352 чол., в тому числі в армію – 55, на пенсію і через смерть – 816, за ви-
роком суду і репресовані – 542, направлені на курси – 483, на навчання – 223,
виїхали через відсутність дитячих садків і ясел – 110. Особливо велика плинність
кадрів виявилося у головних службах і паровозній – 1690, руху – 1216, шляху –
152612. У важкому побутовому становищі перебували залізничники ст. Тернопіль.
При її визволені частинами Червоної армії, комунальне господарство було повні-
стю зруйноване фашистами. Міський виконавчий комітет своїми рішеннями від
05.07.1944 р. здав в оренду для потреб Львівської залізниці 2567 м2 корисної площі
на п’ять років до 05.07.1949 р. з оплатою 1 руб. 32 коп., за метр квадратний13.
Також, 5 травня і 2 вересня 1945 р. передав дорозі 30 будинків, на ремонт яких за-
лізниця витратила 719 тис. руб. У частині помешкань розмістили: поліклініку, від-
діли залізниці, НКВС, НКДБ, прокуратуру, в іншій – робітників14.
У травні 1946 р. склалася ситуація, за якої Тернопільський міськвиконком за-
пропонував залізниці звільнити 12 будинків, а Підволочиський райвиконком ще
й квартири, заселені залізничниками в місті і на території району15. Ситуація з
житлом серед залізничників ускладнювалася через переїзд обласних організацій
з м. Чортків у Тернопіль, тому сто п’ять сімей, які вже мали ордери, виселили із
помешкань. Так, працівнику паливного складу Стаднику з дружиною і трьома
дітьми довелося протягом восьми днів жити на вулиці біля свого будинку. Були
позбавлені помешкань навіть кращий машиніст депо Хмара, машиніст Ковий,
поїзний кочегар Семчишин, ряд інших. Облвиконком видав розпорядження, за
яким винесли особисті речі 25 мешканців гуртожитку, відремонтованого за
кошти залізниці вартістю 50 тис. руб. Відтак на вузлі не вистачало кваліфікова-
них кадрів, в одному паровозному депо – понад 100 осіб. Керівництво залізниці,
зважаючи на катастрофічний стан, запланувало ввести в експлуатацію два
48 квартирних будинки, що звичайно не вирішувало житлову проблему16.
Виконком Стрийської міської ради Львівської області також відбирав помеш-
кання у залізничників. Так, керівництво місцевого ВРЗ для розквартирування
особового складу 52-ї армії Закарпатського військового округу віддало 1654 м.кв.
житлової площі. Із переводом до міста тресту «Украгаз» зобов’язали підприєм-
ство ще звільнити 1464 м.кв. без компенсації, на ремонт яких залізничники вит-
ратили 430 тис. рублів. Згодом міськвиконком наполіг звільнити ще 1170 м2 для
розміщення міскздороввіділу17. Подібна ситуація негативно вплинула на забез-
печеність виробництва кваліфікованими кадрами, рівень якого становив 38% від
необхідного18. Аналогічні процеси відбувалися й в інших містах. Так начальник
УБВР Львівської залізниці скаржився на Тернопільську міську раду, яка в травні
1946 р. зобов’язала звільнити два приміщення шкіл ФЗО, які були відбудовані
власними силами дороги. Новими мешканцями мали стати місцеві спиртотрест
і редакція газети19.
Для подолання такого згубного становища, у травні 1944 р. ДКО і РНК СРСР
прийняли рішення про утворення індустріальної бази масового житлового бу-
дівництва у містах та робітничих селищах20. НКШС виділив кошти на будів-
ництво. Дорогам Південно-Західного округу у 1947 р. надали 26 млн. рублів для
введення в експлуатацію 40,1 тис.м2 житлової площі. Станом на 1 листопада
1947 р. освоїли коштів – 13,8 млн. руб., 53% річного плану і, здали в експлуата-
цію 19,2 тис.м2 житлової площі, або 48 відсотків від запланованого21. По заліз-
348 І. В. Мазило
ницям запланували збудувати: Південно-Західній – 11 000 м2, Вінницькій –
7 000 м2, Одеській – 7 000 м2, Львівській – 5 000 м2, Ковельській – 1 000 м2 22. На
капітальний ремонт житлового фонду відпустили 6,5 млн. руб. Освоїли 6,63 млн.
руб. станом на 1 листопада 1947 р.23 На індивідуальне будівництво по залізницям
округу було надано 7 млн. рублів. На 6 230 тис. рублів оформили кредит в банку.
Забудовники освоїли 3 643 тис. рублів, або 58%. Розпочали будівництво 833-х і
встигли завершити 163 будинків. У першу чергу забезпечували житлом маши-
ністів паровозних бригад. З 1160 робітників, які на час видачі кредиту проживали
у вагонах і землянках, не пристосованих інших приміщеннях для життя, 954 бу-
дували квартири. 205 сімей ще залишилися жити у вагонах24.
Для вирішення житлової проблеми при Управлінні Вінницької залізниці ство-
рили спеціальний відділ, завданням якого на 1944 р. було відновлення житло-
вого фонду в розмірі 5 тис.м2, на суму 3 млн. руб.25. Також запланували
відбудувати 316 будинків, 15 бараків, 48 приміщень культурно-побутового при-
значення26. Станом на 15.03.1944 р. вже здали в експлуатацію 33 житлових бу-
динки площею 706 м2. Вартість робіт обійшлася у 80 тис. руб.27. Це дало змогу
розселити кваліфікованих працівників Управління Вінницької магістралі до
15 травня 1944 р.: в будинку залізничника – 46 осіб; стандартних будинках –
80 осіб; індивідуально – 46; гуртожитках – 96 осіб. Загалом отримали житло
288 працівників. Не розселеними залишилося 214 інженерно-технічних праців-
ників28. Керівний склад мешкав у будинку залізничника, в минулому «Вчителя»,
інші працюючі – по вулицях Ленінградській і Запорізькій29. Наприкінці травня
ще отримали індивідуальні помешкання 87 спеціалістів Управління30. Згодом
Раднаргосп виділив 300 тис. рублів на відновлення індивідуального житла31.
Велика кількість кваліфікованих працівників залізниці потребували помеш-
кання після закінчення війни. Станом на 1 січня 1946 р. таких було 6 тис., а з
врахуванням їх сімей – 15. Норма житлової площі на одного мешканця тоді ста-
новила 8,25 м2. Її потреба складала 123 тис.м2 32. Для вирішення цієї проблеми у
1948 р. планували ввести в експлуатацію житловий фонд у 24,8 тис. м2 33. На мо-
мент завершення робіт у 1950 р. площа мала становити 75 тис.м2 34. Враховуючи,
що на магістралі працювало 23 тис. робітників, звичайно, цього було не досить35.
Тому, з огляду на складну ситуацію, планували ввести в дію нову, а не рекон-
струйовану житлову площу – 25 тис.м2, що давало б змогу додатково забезпе-
чити помешканням 700 кваліфікованих працівників. Заборгованість житла на
1950 р. становила – 12–15% від загальної кількості працюючих36.
Складно було з житлом на дільницях Одеської залізниці. На вузлі Шевчен-
ково до кінця липня 1948 р. 210 сімей його не мали. 50% займалися організа-
цією руху ешелонів, з яких 49 робітники локомотивних бригад. Вирішували
проблему у спосіб, коли приміщення школи ФЗО з кількістю 42 учні, які вже
були розподіленні на роботу, перепрофілювали під житловий будинок37.
На Дебальцевському відділенні Північно-Донецької дороги на початку війни
було 232 житлових будинки площею 53 111 м2. Станом на 1 липня 1946 р. лише
використовували 28 507 м2, із них зайнято не за призначенням 8 045 м2. З мо-
менту визволення забезпечили квартирами 1259 сімей, з яких 729 працівників
349Соціально-економічне життя у воєнний час
пов’язаних з рухом поїздів, 58 сімей демобілізованих, 132 сім’ї військовослуж-
бовців, 64 – інвалідів війни. З 1250 сімей, які мешкали в будинках залізниці не
пов’язані з рухом поїздів 130 сімей, що квартирували на площах 7 618 м2 38.
У 1946 р. запланували побудувати новий гуртожиток на 100 ліжок, так як
існуючі знаходилися в не пристосованих приміщеннях. Також було виявлено ба-
жання залізничниками будувати індивідуальні будинки. 48 сім’ї військовослуж-
бовців і демобілізованих отримали грошову позику на суму 389 тис. руб.
Вибрали з банку 133, 4 тис. Встигли завершити спорудження двох будинків,
24 мали готовність на 80 відсотків. Сповільнила темпи будівництва, нестача ма-
теріалів39, і Промбанк м. Сталіно (нині – Донецьк), затримував видачу коштів40.
Через великий попит на покрівельний матеріал, працівники залізниці власними
силами налагодили виготовлення гончарної покрівельної черепиці. У 1945 р. її
постачили 33 тис. штук41.
Слабо вирішувалося квартирне питання для залізничників Львова. Станом на
1 серпня 1946 р. потребувало ремонту 3 800 м2 житлової площі, поновили 2 800 м2.
Залишалися поза помешканням ще 350 сімей Львівського залізничного вузла42.
На Закарпатті у лютому 1948 р. частково вирішували проблему у спосіб, коли
більшість домогосподарств с. Оноківці Ужгородського округу оптувалися до Че-
хословаччини у 1947 р. Їхні будинки рішенням Закарпатського облвиконкому від
9 квітня 1947 р. передали робітникам й службовцям м. Ужгорода, зокрема заліз-
ничникам. А це 35 помешкань з присадибною ділянкою в 0,20 га і більше. Проте
місцева влада відповідно до постанови РНК СРСР і ЦК ВКП(б) від 28 липня
1939 р. «Про присадибні ділянки робітників й службовців, сільських вчителів,
що проживають у сільській місцевості», обмежила їх використання до 0,15 га
включно з будинком43.
Щоб якимось чином прискорити вирішення житлової проблеми, на залізнич-
ному транспорті вдавалися до підписання колективних договорів, де бралися зо-
бов’язання по введенню житлового фонду. На 1 жовтня 1947 р. на дев’яти дорогах
України капітальний ремонт житлового фонду виконувався наступним чином:
350 І. В. Мазило
№ Дорога План (в тис.) Викон. (в тис.) % до плану
1 Південна 1082 847 78,0
2 Північно-Донецька 1407 1126 80,0
3 Південно-Донецька 1270 530 48,0
4 Сталінська 1450 1393 96,0
5 Південно-Західна 1300 1172 90,0
6 Вінницька 1300 1004 77,0
7 Одеська 1400 640 46,0
8 Ковельська 900 486 54,0
9 Львівська 900 646 72,0
Разом 11009 7842 71,0
З таблиці видно, що лише колектив Сталінської залізниці був близьким до ви-
конання наказів Міністерства шляхів сполучення і умов колективних договорів.
Найменшими виявилися показники виконання планових зобов’язань на Пів-
денно-Донецькій і Одеській магістралях44.
Не виконувалися залізницями і зобов’язання по колективних договорах у ча-
стині освоєння коштів на відновлення житлового фонду і його введення в екс-
плуатацію, що простежується на таблиці45:
Ситуацію, яка склалася на залізницях, намагалися виправити. Для вирішення
житлової проблеми, інших побутових негараздів важливе значення мала своє-
часна виплата заробітна плата. Так, в липні 1947 p. норми виплат, які були вста-
новлені договорами, затримувалися на усіх дорогах Півдня. За наполяганням ЦК
профспілки для ліквідації боргу по оплаті за другу половину липня, Міністер-
ством шляхів сполучення було передано Південно-Західному округу 30 млн.руб.,
Донецькому – 20. Але несвоєчасна виплата повторювалася, тому профспілка на-
полягла, щоб Міністерство шляхів сполучення змінило практику забезпечення
коштами виплату зарплат. Гроші, які надходили на рахунки Управління доріг,
потребували бронювання їх Держбанком виключно на заробітну плату. Лише
після розрахунку залишок повинен витрачатися на господарські потреби46.
Грошове утримання мало важливе значення для налагодження нормальної ро-
боти залізничників, адже рішенням Уряду у 1947 р. транспорт остаточно пови-
нен був перейти на нормальний режим роботи. Для чого встановили терміни:
Одеська залізниця до 15 травня, Південна, Сталінська, Південно-Західна –
15 серпня, останні – до 15 листопада47.
Велике значення мало й продовольче забезпечення транспортників. Були про-
блеми нерівномірного продовольчого забезпечення з огляду на різні категорії
працюючих, що викликало невдоволення. Так, в доповідній записці начальник
2-го житлово-ремонтного управління Південно-Донецької залізниці нарікав, що
351Соціально-економічне життя у воєнний час
Дорога
Сума
виконання
у тис.
Житлова
площа
у м2
%
% введення
житлової
площі
Південна 6100 900 45,0 30,0
Північно-Донецька 8200 14000 54,0 58,0
Південно-Донецька 6200 11000 31,0 23,0
Сталінська 6800 11000 31,0 39,0
Південно-Західна 7700 10965 56,0 29,0
Вінницька 4000 6052 33,0 12,0
Одеська 4500 7300 35,0 29,0
Ковельська 3000 5154 42,0 38,0
Львівська 2800 5360 31,0 45,0
Разом 49300 798831 42,1 35,1
їх, будівельників, які готові виконати будь-яке завдання, вважають не провідною
службою, забуваючи, що вони безпосередньо займаються налагодженням ви-
робничих, побутових і культурних потреб усіх працюючих, а, забезпечують їх по
2-й категорії, а не по першій, як багатьох, через що важко утримувати їх і залу-
чати нових до роботи48.
Дещо іншою була система продовольчого забезпечення відповідальних пра-
цівників залізниць. Так, 11 липня 1946 р. управління справами Раднаркому УРСР
доручило зам. Міністра торгівлі С. Малікову привести продовольче і промто-
варне забезпечення начальника Південно-Західного округу П. Кривоноса у від-
повідності з нормами, що вписані в постанові Ради Міністрів СРСР від 21 травня
1946 р., за якою останньому був встановлений продовольчий ліміт на 750 руб.
у місяць, прикріпленням до «урядового» магазину по вул. Кірова, 2, а також
промтоварного ліміту на 2000 руб. у квартал49.
Варто зазначити, що місцеве керівництво дбало про продовольче забезпечення
інших спеціалістів залізниць. Так, на 1 жовтня 1943 р. на Харківському ПРЗ роз-
почала роботу їдальня з щомісячною видачею 40 тис. страв. Відновили в під-
собному господарстві роботу крупорушки, маслобійні, просорушку. Діяльність
їхня була рентабельною і постачали додаткові продукти харчування для 516 ро-
бітників підприємства50.
Місцеві органи влади Полтавської області клопотали перед господарствами
області про виділення на зиму 1946–1947 pp. 500 тонн картоплі, інших овочів
для працівників Крюківського ВРЗ, також про передачу його колективу спеціа-
лізованого господарства «Веселий хутір» у Чорнобаївському районі51.
З метою покращення продовольчого постачання працівників залізничних
доріг, адміністрація, органи влади вдавалися до різних способів. Приміром, на
Ковельській залізниці протягом травня 1944 р. гостро постала проблема харчу-
вання для робітників через відсутність централізованих фондів постачання.
Більше того, з червня становище різко погіршилося. Щоб певним чином випра-
вити ситуацію, на прохання керівництва залізниці Рівненський облвиконком
7 серпня 1944 р. ухвалив постанову про виділення землі під підсобне господар-
ство в Острозькому районі площею 507 га.52 Згодом, 26 липня 1946 р., при упра-
влінні робітничого постачання дороги був заснований радгосп, який мав
відіграти важливе значення у справі забезпечення продуктами робітників і служ-
бовців залізниці. В його розпорядженні знаходилося 473,3 га землі, житлові при-
міщення, які були власністю поміщика Тищенка. На базі його житлових
приміщень розквартирували ще й дитячий приймальник53. Залізниця в 1946 р. на
розвиток господарства асигнувала 114 тис. рублів, кількість працюючих довели
до 118 осіб54.
На Львівській дорозі засіяли 789 га зернових, при плані 615, засадили кар-
топлею 273 га, при плані 230, овочами – 155, при плані 130 га, іншими куль-
турами – 206, при плані 130 га. Усього використали 1380 га при плані 1200.
Очікували зібрати врожай: зернових – 395 т, картоплі – 1520, овочів –
680 інших культур – 800 т. Підсобні господарства трохи впливали на якість
харчування55..
352 І. В. Мазило
З метою покращення продовольчого забезпечення керівництво залізниць зай-
малося закупівлею значної кількості продовольства. Так, начальник Вінницької
залізниці наказом від 25 травня 1944 р. запланували закупити 30 т м’яса, 25 т
риби, 300 т картоплі, овочів – 1300 т, 18 т лікарських ягід56.
Забезпечення продуктами здійснювалося через відділи робітничого поста-
чання. Для 850 працюючих на лінії Жмеринка–Проскурів видали оселедців –
3960 штук, яєчного порошку – 37 кг, печива – 37 кг57. Для 6549 робітників за-
лізничного вузла Жмеринки додатково надали 3037 банок м’ясних консервів,
176 кг китової ікри, 182 кг кави, 845 кг цукру58.
Залізничникам Закарпаття, щоб покращити їхнє становище, бо заробітну
плату отримували із запізненням, посадові оклади зберігалися старими, а рин-
кові ціни піднялися у два рази. Одягнуті були залізничники обмундирування ще
угорського зразка, дуже зношене. Спецодягу нового зразка не мали59. Тому
відповідно до розпорядження РНК УРСР від 3 січня 1946 р. з Вінниці на Закар-
паття відвантажили: в м. Мукачево – 26,4 т м’яса, в Ужгород 6.1.1946 р. – 23 т,
7.1.46 р. – 24,6 т м’яса, також один вагон консервів – 13276 кг. Усього відванта-
жили м’яса – 125 т і консервів – 15 т. Крім цього, Вінницький м’ясокомбінат
отримав завдання, ще додатково відправити на Закарпаття 30 т м’яса60.
Налагоджувалося і медичне обслуговування працівників транспорту. Так до
прийняття залізниць Закарпаття до складу Львівської магістралі на дільницях
першої не було жодної лікарняної установи. Хворі, як правило, користувались
послугами місцевих лікарень за плату. Зусиллями колективу дороги заново по-
чали створювати мережу поліклінік, дитячих консультацій, санаторіїв, лікарень.
Вирішили і проблему з приміщеннями з допомогою місцевих органів влади міст
Ужгорода, Мукачеве, Королево. Прибуло 26 медичних працівника, з них 13 лі-
карів вищої кваліфікації, 9 фельдшерів, один провізор61. НКШС (МШС) надав
допомогу і обладнали лікарню на 50 ліжок на ст. Королево, дитячий санаторій в
Ужгороді на 30 ліжок, пологовий будинок на 10 ліжок на ст. Королево, поліклі-
ніку на ст. Ужгород, спецамбулаторію на ст. Мукачеве і Королево, лікарняних
амбулаторій на ст. Чоп, Берегово, Хуст, станції в Ужгороді, Мукачеве, Королево,
рентгенкабінетів на ст. Ужгороді, Королево, Мукачеве, зуботехнічні, очні, гіне-
кологічні, венеричні й інші кабінети на ст. Ужгород, а також фізкабінети і водо-
лікарню62.
Керівники Львівської залізниці домагалися повернення приміщення в м. Тру-
скавець, яке з 1989 слугувало санаторієм для залізничників й інших хворих.
У ньому на 13 липня 1946 р. розмістилося місцеве курортне управління. Ви-
правдовували тим, що згадане приміщення збудували як санаторне. Медичне об-
ладнання мало спеціальне залізничне клеймо. Більше того, на залізниці з
членами сімей нараховувалося більше 200 тис. осіб. А залізниця залишалася без
санаторіїв, будинків відпочинку63.
Якщо на території залізничних доріг західних областей України лікувально-
санаторне господарство потребувало тільки ремонтних робіт, то на інших заліз-
ницях Південно-Західного округу їх довелося відбудовувати. Так, на 1947 р.
діяли на ст. Дарниця поліклініка і дитячі ясла, Гребінка – дитячі ясла, Київ –
353Соціально-економічне життя у воєнний час
санперепусник, Знам’янка – лікарня на 50 ліжок, Жмеринці – лікарня, Гречани –
амбулаторія і дитячі ясла, інші64.
Відроджували й шкільну справу. Свідченням цього є кількість учнів шкіл Пів-
денно-Західного округу по областям: Київський, Житомирський, Чернігівський,
Полтавський з української і російською мовами навчання 1–10 класів, а станом
на 24 серпня 1944 р. усього – 14543 особи65.
Відновлювали і побутове обслуговування працівників. Для атестованого пер-
соналу залізничників, згідно Указу Президії Верховної Ради СPCP від 15 квітня
1943 р. запровадили форму одягу. Вже в повоєнний час на Південно-Західній
дорозі була пошивочна майстерня, яка виготовляла одяг66. Швидкими темпами
розпочали відроджувати виробничо – побутові підприємства на залізницях за рі-
шенням ЦК ВКП(б) і РНК СРСР, наказу HКШC від 31 березня 1946 р.67 Так, на
Київському залізничному вузлі організували кілька пошивочних і взуттєвих май-
стерень. Виникають вони і на інших дорогах68.
XIV Пленум ВЦРПС зобов’язав господарські профспілкові організації забез-
печити матеріально-побутові й культурні потреби робітників й службовців. На
жаль, вже в першому півріччі 1946 р. спостерігається тенденція, коли майстерні
побутового призначення в м. Києві і залізниці за рішенням місцевих органів
влади припиняли свою роботу. На ст. Боярка, Ірпінь, Ворзель перестали працю-
вати 3 фотомайстерні, Чернігові – пошивочна майстерня, на ст. Лубни Пол-
тавської області – взуттєва через відсутність приміщень69.
З часу відбудови залізничного транспорту України, 1943 р., його працівники
повільно налагоджували власне мирне життя і побут. Та оскільки основні фіна-
нсові й матеріальні ресурси держава спрямовувала на відродження дорожнього
господарства, підприємств транспорту, швидко покращити добробут залізнич-
ників було не можливо, що створювало певні труднощі у післявоєнному україн-
ському соціумі.
1 Донбас в роки Великої Вітчизняної війни (1941–1945). – Донецьк, 2000. – С. 80.
2 Стальные пути Донбасса. – Донецк, 1970. – С. 209.
3 Центральний державний архів громадських об’єднань України (далі – ЦДАГО
України). – Ф. 1, оп. 77, спр. 32, арк. 28.
4 ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77, спр. 378, арк. 73.
5 Приднепровская железная дорога. Днепропетровск, 1973. – С. 57.
6 Державний архів Вінницької області. – Ф. 136, оп. 23, спр. 20, арк. 7.
7 Черенга П.М. Вклад робітників України у зміцнення воєнно-економічної могутності
СРСР в роки Другої світової війни (1939–1945). – К., 2004. – С. 307.
8 ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77. спр. 378, арк. 73.
9 Там само.
10 Там само. – Ф. 1, оп. 77. спр. 287, арк. 41.
354 І. В. Мазило
11 Там само. – Арк. 49.
12 Там само. – Арк. 99.
13 Там само. – Арк. 35.
14 Там само. – Спр. 4058, арк. 30.
15 Там само. – Арк. 30.
16 Там само. – Арк. 28.
17 Там само. – Арк. 173.
18 Там само. – Арк. 173.
19 Там само. – Спр. 189, арк. 112.
20 Черенга П.М. Назв. праця. – С. 285.
21 ЦДАГО України. – Ф. 1, оп. 77. спр. 312, арк. 166.
22 Там само. – Спр. 5683, арк. 2.
23 Там само. – Спр. 312, арк. 116.
24 Там само.
25 ДАВО. – Ф. 136, оп. 23, спр. 16, арк. 1.
26 Там само. – Арк. 2.
27 Там само. – Арк.6.
28 ДАВО. – Ф. 136, оп. 23, спр. 16, арк. 3.
29 Там само. – Спр. 20, арк. 92.
39 Там само. – Спр. 81, арк. 60.
31 Там само. – Арк. 8.
32 Там само. – Спр. 16, арк. 25.
33 Там само.
34 Там само.
35 Там само.
36 Там само. – Спр. 16, арк. 2.
x37 ЦДАВО України. – Ф. Р-2, оп. 7, спр. 7379, арк. 37.
38 Там само. – Ф. 1, оп. 77. спр. 277, арк. 4.
39 Там само. – Арк. 7.
40 Там само.
41 Там само.
42 Там само. – Спр. 287, арк. 72.
43 Там само. – Ф. Р.-2, оп. 7, спр. 7390, арк. 44.
44 Там само. – Ф.1, оп. 77. спр. 354, арк. 24.
45 Там само. – Арк. 25.
46 Там само. – Арк. 10.
355Соціально-економічне життя у воєнний час
47 Там само. – Арк. 14.
48 Там само. – Спр. 277, арк. 7.
49 Там само. – Ф. 2, оп. 7, спр. 4057, арк. 17.
50 Там само. – Спр. 4058, арк. 172.
51 Там само. – Арк. 139, 140.
52 Державний архів Луцької області (далі – ДАЛО). – Ф.1, оп. 3, спр. 735, арк. 151.
53 ЦДАВО України. – Ф.1, оп. 77. спр. 271, арк. 75.
54 Там само. – Арк. 66.
55 Там само. – Спр. 287, арк. 72.
56 ДАВО. – Ф.136, оп. 23, спр. 10, арк. 28.
57 Там само. – Арк. 206.
58 Там само.
59 ЦДАВО України. – Ф.2, оп. 7, спр. 4056, арк. 76.
60 Там само. – Спр. 4057, арк. 6.
61 Там само. – Ф.2, оп. 7, спр. 3124, арк. 121.
62 Там само. – Арк. 122.
63 Там само. – Спр. 4057, арк. 43.
64 Там само. – Спр. 5683, арк. 2.
65 Там само. – Спр. 5683, арк. 2.
66 Там само. – Ф.Р-2, оп. 7, спр. 4057, арк. 116.
67 Там само. – Арк. 142.
68 Там само.
69 Там само. – Спр. 4058. арк. 13.
356 І. В. Мазило
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-95682 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | XXXX-0019 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T16:03:31Z |
| publishDate | 2009 |
| publisher | Інститут історії України НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Мазило, І. В. 2016-03-01T19:01:00Z 2016-03-01T19:01:00Z 2009 Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. / І. В. Мазило // Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. ст. — 2009. — Вип. 12. — С. 347-356. — Бібліогр.: 69 назв. — укр. XXXX-0019 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/95682 uk Інститут історії України НАН України Сторінки воєнної історії України Соціально-економічне життя у воєнний час Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. Article published earlier |
| spellingShingle | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. Мазило, І. В. Соціально-економічне життя у воєнний час |
| title | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. |
| title_full | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. |
| title_fullStr | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. |
| title_full_unstemmed | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. |
| title_short | Житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту України 1943-1950-ті рр. |
| title_sort | житлові і матеріально-побутові умови працівників залізничного транспорту україни 1943-1950-ті рр. |
| topic | Соціально-економічне життя у воєнний час |
| topic_facet | Соціально-економічне життя у воєнний час |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/95682 |
| work_keys_str_mv | AT maziloív žitlovíímateríalʹnopobutovíumovipracívnikívzalízničnogotransportuukraíni19431950tírr |