An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine

With the advent of new technologies in the metallurgy and the thermal power industry, the demand for coal of coking marks, most of which are not produced in Ukraine or have low consumption characteristics, is greatly increased. This raises the problem of the provision of Ukraine’s economy with coal...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2012
Автори:	Stohniy B.S., Kaplin M.I., Bilan T.R.
Формат:	Стаття
Мова:	Українська
Опубліковано:	General Energy Institute of the National Academy of Sciences of Ukraine 2012
Теми:	coal products import economic mathematical model transportation network production activity.
Онлайн доступ:	https://systemre.org/index.php/journal/article/view/445
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	System Research in Energy
Завантажити файл:

Репозитарії

System Research in Energy

_version_	1871103808100106240
author	Stohniy B.S. Kaplin M.I. Bilan T.R.
author_facet	Stohniy B.S. Kaplin M.I. Bilan T.R.
author_institution_txt_mv	[ { "author": "Stohniy B.S.", "institution": null }, { "author": "Kaplin M.I.", "institution": null }, { "author": "Bilan T.R.", "institution": null } ]
author_sort	Stohniy B.S.
baseUrl_str	https://systemre.org/index.php/journal/oai
collection	OJS
datestamp_date	2026-07-18T12:57:39Z
description	With the advent of new technologies in the metallurgy and the thermal power industry, the demand for coal of coking marks, most of which are not produced in Ukraine or have low consumption characteristics, is greatly increased. This raises the problem of the provision of Ukraine’s economy with coal products of the required quality in the given volume, which can be solved only through their purchases abroad.We propose an economic mathematical model of the income of imported coal to Ukraine with regard for the price indicators of the transport and opportunities of Ukraine’s transport infrastructure. The network model is based on the concept of production activity by Kantorovich and belongs to the class of models of the production type. Estimations for the coal income by means of railway and sea transportation facilities from near and remote countries such as the USA, South African Republic, Australia, and Kazakhstan are done. The conditions of the economic profitability of the coal import from foreign countries, as an alternative to that from the Russian Federation, are discussed.
first_indexed	2026-03-24T02:01:48Z
format	Article
fulltext	29ISSN 1562�8965. Проблеми загальної енергетики, 2012, вип. 1 (28) МАТЕМАТИЧНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ЕНЕРГЕТИЧНИХ ОБ’ЄКТІВ І СИСТЕМ Зростання ролі вугілля в паливно�енергетич� ному балансі України зумовлено природно�гео� логічними, економічними, безпековими, соці� альними чинниками. На використання досить чітко обмежених обсягів цього виду палива оріє� нтована інертна економічна інфраструктура нашої держави, яка розбудовувалась протягом десятиліть, виходячи з потреб економіки СРСР. Питання забезпечення економіки викопними паливними ресурсами розгляда� лось як вирішене раз і назавжди у зв’язку з практично необмеженими запасами природних копалин колишнього Радянського Союзу. Натомість в умовах сьогодення кардинальних змін зазнали не лише виробничі потужності підприємств, а й раніше до певної міри устале� ні джерела паливозабезпечення економіки, значна частка яких взагалі виявилася поза межами держави. Відчутним став дефіцит окремих видів палива у зв’язку із зростанням цін на світових паливних ринках, порушенням традиційних схем їх постачання, напруженими діловими стосунками, а подекуди й політичним протистоянням між країнами колишніх парт� нерів�постачальників. Відчутних змін зазнали й потреби економіки у споживанні традицій� них видів палива. Наприклад, із появою новіт� ніх технологій спалювання значно зросла потреба у вугіллі коксівних марок, більшість з яких на території України не видобувається або має низькі споживчі характеристики, що робить вугілля власного видобутку непридат� ним для виробництва металургійної продукції відповідної якості. Таким чином, виникає про� блема забезпечення економіки України вугіл� лям необхідної якості у заданих обсягах, яка може бути вирішена тільки шляхом закупівлі вугільної продукції за кордоном. Зважаючи на встановлені в минулому схеми постачання та географічну близькість, найбільші обсяги вугілля надходять в Україну з країн близького зарубіжжя. Проте із створенням вертикально� інтегрованих економічних структур, які мають у своїй власності виробничі потужності з видо� бутку вугілля за кордоном, природно виника� ють нові джерела його імпортування, зокрема, з країн далекого зарубіжжя. Тому одним із най� важливіших аспектів проблеми надійного, без� перебійного забезпечення потреб економіки країни у вугільній продукції є визначення раціональних, економічно обґрунтованих обся� гів, джерел та напрямків її імпортування. Модель імпортування вугілля має на меті описати, в першу чергу, шляхи надходження вугільної продукції в Україну, отже, в моделі мають бути враховані всі можливі ділянки транспортування включно з вузлами перевалки й пунктами призначення. Тому для об’єкта до� УДК 004.942:622.68 О.В. СТОГНІЙ, канд. техн. наук, М.І. КАПЛІН, Т.Р. БІЛАН, Інститут загальної енергетики НАН України, м. Київ ЕКОНОМІКО"МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ ІМПОРТУВАННЯ ВУГІЛЛЯ В УКРАЇНУ Запропоновано економіко&математичну модель надходження імпортованого вугілля в Україну з урахуванням цінових показників транспортування та можливостей транспорт& ної інфраструктури України. Модель побудовано на основі поняття технологічного спо& собу Канторовича із застосуванням мережної аналогії в межах моделі виробничого типу. Виконано оцінки оптимальних за джерелами імпорту та шляхами транспортуван& ня обсягів надходження вугільної продукції в економіку України з країн близького та далекого зарубіжжя залізничним та морським транспортом. К л ю ч о в і с л о в а: імпортування вугільної продукції, економіко=математична модель, транспортна мережа, технологічний спосіб. © О.В. СТОГНІЙ, М.І. КАПЛІН, Т.Р. БІЛАН, 2012 слідження, що має такий тип і структуру, при� родним інструментом опису стану, а також оптимізації режимів функціонування є мережні моделі. Разом з тим виключно на етапі імпорту� вання, тобто тільки в межах транспортних тех� нологій, необхідно розглянути такі питання як: • перевезення різними видами транспорту, яке одночасно розглядається в межах однієї моделі; • різні марки та класи вугільної продукції можуть потребувати на шляху до споживача різних засобів транспортування і переробки; • оптимізація обсягів закупівлі з різних джерел імпортування; • оптимізація сумісного використання транспортних засобів різних видів – перевалка в портах і т. ін. Отже, в даній задачі існують обов’язкові тех� нологічні елементи, які не вдається врахувати в межах транспортної задачі оптимізації або чисто мережних моделей. Таким чином, основними вимогами до моде� лювання імпорту вугілля є врахування: 1) ме� режної структури транспортних магістралей із властивими обмеженнями на їх пропускну спроможність; 2) необхідності визначення доцільних обсягів імпортування з різних дже� рел за різних закупівельних цін; 3) диференці� йованих обсягів вугільної продукції за марками й фізико�хімічними властивостями; 4) вузлів перетворення, зберігання вугілля, переходу на інші засоби транспортування – вузлів перевал� ки, і т. ін. Ці особливості системи, що досліджується, разом можуть бути відтворені тільки за допо� могою моделей, які не обмежують перелік тех� нологій, які розглядаються, до перевезень транспортними магістралями, а надають змі� стовний опис всім технологічним ланкам, влас� тивим будь�якій економічній системі – виро� бітку, перетворенню й споживанню. Разом з тим у таких моделях має бути відображена транспортна інфраструктура держави – взає� мозв’язані у вузлах перевалки мережі транс� портування різними видами транспорту. Тому для комплексного вирішення проблеми імпор� тування вугілля в Україну у даному досліджен� ні побудовано модель виробничого типу, що використовує для формального представлення технологічних процесів імпорту поняття техно� логічного способу Канторовича і, разом з тим, містить інформацію про топологію транспорт� ної системи у специфічній структурі таких тех� способів. Мережну модель імпорту вугілля, що пода� ється співвідношеннями (1)–(6), можна сфор� мулювати таким чином. Необхідно надати міні� мум функції сумарних затрат на купівлю вугіл� ля в країнах�експортерах та його транспорту� вання можливими шляхами перевезень (1), за умов балансу потоків у вузлах транспортних мереж та кінцевих споживачів (2)–(4), обме� жень на можливі обсяги закупівель та пропу� скну здатність транспортних магістралей (5), (6). Тобто маємо Змінними моделі є обсяги вугілля від дже� рел імпорту за розрахунковий період, а також його транспортні потоки в лініях мережі шля� хів постачання. У співвідношеннях (1) – (6) введено такі позначення: Xi, відп. експ. – обсяг вугілля, відпущеного у країні�експортері в і�му вузлі транспортної мережі; Xik – обсяг вугілля, що транспортується ліні� єю між і�м та k�м вузлами транспортної мережі; Xir, вх, Xir, вих – вхідні та вихідні потоки вугіл� ля в і�му вузлі перевантаження транспортної мережі; Xi, Σ – загальний обсяг вугілля, що надхо� дить в і�й вузол перевантаження – множина ребер з вхідними потоками для вузла i; Ωi, вих, Ωi, вх – множина ребер з вихідними та вхідними потоками для і�го вузла транспортної мережі відповідно; Bi, імп – обсяг імпортованого вугілля в і�му вузлі кінцевого постачання в країні�імпортері; 30 ISSN 1562�8965. Проблеми загальної енергетики, 2012, вип. 1 (28) О.В. СТОГНІЙ, М.І. КАПЛІН, Т.Р. БІЛАН ∈Ω = + →∑ ∑, . . , 1 1 2 вузлів i експ N i i відп експ jk jk j k C X C X min (1) Σ ∈Ω + − = =∑ , , . . , , 0, 1, ; i вх i відп експ ir вих i вузлів r X X X i N (2) Σ ∈Ω − = =∑ , , , , , 1, ; i вих i i ir вх i імп вузлів r g X X B i N (3) ≤ =max . ., 1, .l l трансп магістрX X l N (6) ≤ ≤ ∈Ωmax , . . , . . , . . ., ,min i відп експ i відп експ i відп експ експX X X i (5) ∈Ω ∈Ω − + = = , , , , . . 0, 1, , i вх k вих ir вих r kr вхr r трансп магістр X g X r N (4) Xi min , відп. експ., Xi max , відп. експ. – обсяг мінімально та максимально можливого відпуску (закупівлі) вугілля в і�му вузлі транспортної мережі в краї� ні�експортері відповідно; Xl max – пропускна здатність l�ї лінії транс� портної мережі – максимальний обсяг вугілля, який може бути перевезений l�ю лінією за роз� рахунковий період; gr, gi – технологічні коефіцієнти витрат (втрат) вугілля при транспортуванні r�ю лінією транспортної мережі та в і�му вузлі переванта� ження чи кінцевого постачання, відповідно; Ωексп. – множина вузлів транспортної мере� жі, в яких здійснюється закупівля вугілля, вуз� лів країн�експортерів; Ci, Cjk – ціна закупівлі імпортованого вугіл� ля у вузлі і транспортної мережі в країні� експортері, вартість перевезень по шляху, що з’єднує j�й та k�й вузли відповідно. Якщо позначити номер транспортної магі� стралі, що зв’язує вузли j і k через r, то цільова функція задачі (1) буде мати вигляд де Xr – обсяг вугілля, що транспортується r�ю лінією транспортної мережі; Cr – вартість пере� везень r�ю лінією транспортної мережі. Структура матриці коефіцієнтів рівнянь (2) – (4) моделі забезпечує, з одного боку, баланс транспортних потоків у мережі за раху� нок врахування інцидентності ліній відповід� ним вузлам, а з іншого боку, структуру техно� логічного способу Канторовича моделі вироб� ничого типу. Подання балансу вузла двома рів� няннями викликане саме вимогами збереження структури техспособу, тобто виділення в кож� ному стовпчику технологічної матриці продук� тів виробітку й споживання. Цей підхід [1, 2] виявився важливим як з технологічної, так і економічної точки зору. Це дало змогу врахува� ти технологічні витрати вузла, не надаючи його деталізовану еквівалентну схему (схему замі� щення) і, водночас, приписати вузлу ціновий показник в силу визначення техспособу за Кан� торовичем [3, 4]. За допомогою моделі (1) – (7) у даній робо� ті виконано розрахунки оптимальних за джере� лами імпортування та шляхами транспорту� вання обсягів надходження вугільної продукції в економіку України при фіксованому загаль� ному обсязі імпорту. Схема мережі надходження вугілля в Украї� ну зображена на рисунку. Основні джерела постачання – Російська Федерація та Казах� стан, а також ПАР, Австралія, США. Постачан� ня може здійснюватися суднами класу “Пана� макс” і “Кейпсайз”. За оцінками фахівців та споживачів коксів� ного вугілля, постачання вантажів з Балтимору (США) суднами класу “Панамакс” збільшує ціну кожної тонни на 27 – 30 у.о., тоді як вико� ристання суден класу “Кейпсайз” дозволяє знизити видатки на 10 – 15% [5]. Сьогодні морські торговельні порти України не здатні приймати судна класу “Кейпсайз” із повним навантаженням у стані повної осадки. Існує практика часткового розвантаження судна на Керченському рейді до необхідного рівня осадки, після чого судно повністю розвантажує� ться на вугільних терміналах “ТІС�Вугілля”, причалах портів “Південний” і Маріуполь [6]. Дальність морського шляху між портами можливих експортерів і вугільними термінала� ми в Україні розраховано за допомогою мереж� ного сервісу [7]. У цих розрахунках було врахо� вано особливості роботи інших портів світу, зокрема те, що найближчі порти США не мають можливості працювати із суднами класу “Кейпсайз”. З Російської Федерації в Україну вугілля надходить з Кузнецького та Печорського басей� нів, а також із Східного Донбасу [8]. Найбільший обсяг закупівель імпортовано� го вугілля в Казахстані припадає на Караган� динську та Павлодарську області [9]. У модель� них розрахунках пунктами постачання з Казах� стану вибрано Екібастуз та Павлодар. Станціями призначення перевезень вугілля залізничним транспортом вибрано Кривий Ріг, Авдіївку та Ровеньки. За допомогою мережного сервісу розрахунків відстані та вартості залізничних вантажних пере� везень між станціями, що знаходиться в ru�зоні доменних імен [10], було визначено маршрут та вартість транспортування між станціями поста� чальника та станціями кінцевого призначення. Загальний обсяг палива, який може бути отриманий з дальнього зарубіжжя через транс� портну магістраль r, що відповідає морському шляху транспортування, знаходиться як Vr = Dr ⋅ nr, де nr – кількість можливих рейсів лінією r за розрахунковий період Т; D – дедвейт судна, тис. т. 31ISSN 1562�8965. Проблеми загальної енергетики, 2012, вип. 1 (28) Економіко�математична модель імпортування вугілля в Україну ∈Ω = + →∑ ∑ . . , . . 1 , трансп магістр i експ N i i відп експ r r r C X C X min (7) До складу сумарних витрат на транспорту� вання входять: оренда судна на розрахунковий період та ціна фрахту, яка змінюється залежно від завантаженості судна: де Ar – вартість оренди судна, тис. у.о./добу; Фr – ціна фрахту судна, у.о./тонну. Таким чином, вартість перевезення однієї тонни палива ділянкою і транспортної мережі, що відповідає морському шляху транспорту� вання, розраховується за формулою Формула (8) дозволяє отримати вартість перевезення 1 тонни вугілля суднами кожного класу. Використані в модельних розрахунках ціни на залізничні перевезення, отримані з інформаційних джерел залізничного транспорту, разом з вартостями перевезень морським шляхом без врахування оренди суден зведено до таблиці. Нижче наведено результати модельних роз� рахунків розподілу обсягів імпорту вугільної продукції між джерелами імпортування та шляхами її можливого постачання в Україну. Загальний обсяг імпортування взято 10 млн т. У першому розрахунку, що є чисто ілюстра� тивним, обсяги імпортування не обмежувались 32 ISSN 1562�8965. Проблеми загальної енергетики, 2012, вип. 1 (28) О.В. СТОГНІЙ, М.І. КАПЛІН, Т.Р. БІЛАН = ⋅ + ⋅ ,r r r rЗ A T Ф V ⋅ + ⋅ ⋅ = = = + ⋅ .r r r r r r r r r r З A T Ф V A T C Ф V V D n (7) Загальний перелік вартостей перевезення вугілля відомими шляхами транспортування без врахування оренди Шлях перевезення Вартість перевезення, у.о./тонну Вартість перевезення, у.о./тонну, мінімальна ціна Вартість перевезення, у.о./тонну, максимальна ціна Екібастуз – Тобол – Південно –Уральська 12,10 12,10 12,10 Павлодар – Тобол – Південно–Уральська 13,50 13,50 13,50 Кемерово – Соловей – Південна 48,00 48,00 48,00 Воркута – Соловей – Південна 40,40 40,40 40,40 Ростов – Успенська – Донецька 7,64 7,64 7,64 Тобол – Південно – Уральська – Соловей – Південна 67,60 67,60 67,60 Соловей – Південна – Ровеньки 7,00 7,00 7,00 Соловей – Південна – Кривий Ріг 9,20 9,20 9,20 Соловей – Південна – Авдііївка 5,70 5,70 5,70 США – Україна – Панамакс* 27�30 27,00 30,00 Австралія – Україна – Панамакс 30�33 30,00 33,00 Австралія – Україна – Кейпсайз (двт 100 тис. т) 30�33 30,00 33,00 Австралія – Україна – Кейпсайз (двт 150 тис. т) 28�30 28,00 30,00 ПАР – Україна – Панамакс 27�30 27,00 30,00 ПАР – Україна – Кейпсайз (двт 100 тис. т) 27�30 27,00 30,00 ПАР – Україна – Кейпсайз (двт 150 тис. т) 24�27 24,00 27,00 Керч – Південний* 12,00 12,00 12,00 Керч – Маріуполь 12,00 12,00 12,00 Успенська – Донецька – Кривий Ріг 8,50 8,50 8,50 Примітки: * � для морських перевезень вартість перевезення – ціна фрахту судна; � за відсутності даних, ціна фрахту судна класу Панамакс з ПАР встановлена на рівні цін фрахту такого самого судна з США на основі того, що відстань між портами майже однакова; * � вартість складається з ціни перевалки на Керченському рейді та в портах. Вартість перевезення в межах України не врахована; **** � обмінний курс грн/у.о. НБУ 8,00. згори. У цьому випадку весь обсяг вугілля постачається з Ростова, транспортується ліні� єю 12, див. рисунок, до станції Успенська–До� нецька, після чого лінією 16 потрапляє до Кри� вого Рогу. Далі у моделі цей обсяг вугілля над� ходить до уявного вузла 18 (Всього з БЗ), в якому підсумовуються потоки вугілля з близь� кого зарубіжжя. Результат підсумовування обсягів з близького зарубіжжя лінією 21 надхо� дить до вузла 20 (Україна всього), в якому під� сумовуються обсяги імпорту з близького та дальнього зарубіжжя. Цей результат є очевид� ним, оскільки ціна купівлі у вузлі 11 (Ростов) є найнижчою в мережі і, підсумовуючись з варто� стями транспортування лініями 12 та 16, утво� рює найменше можливе значення для всіх можливих маршрутів імпортування вугілля. У другому розрахунку обмежено загальний обсяг імпортування з країн ближнього зарубіж� жя на рівні 3 млн т. Як і слід було очікувати, весь цей обсяг було доставлено з Ростова, ана� логічно до розрахунку №1. Другу частину обся� гу імпортовано з далекого зарубіжжя. При цьому країною�експортером, незважаючи на рівність закупівельних цін для всіх країн, що розглядаються, є ПАР, оскільки сумарна вар� тість купівлі і транспортування є найнижчою для цього джерела та відповідного йому шляху імпортування. У третьому розрахунку накладено обмежен� ня згори на обсяги вугілля, що закуповувались в країнах ближнього зарубіжжя. Зокрема, у Ростові на рівні 1,5 млн т, у Воркуті 600 тис. т, у Кемерово 200 тис. т, у Павлодарі 2 тис. т. За таких умов залишковий обсяг вугілля, незва� жаючи на можливість дешевшої купівлі у Казахстані, було постачено з ПАР. Це пояснює� ться тим, що постачання вугілля з Казахстану відбувається транспортними магістралями 8 та 9, після чого весь цей обсяг з необхідністю має бути перевезений лінією 13, а потім лінією 15 до Кривого Рогу. Таким чином, сумарна вартість 33ISSN 1562�8965. Проблеми загальної енергетики, 2012, вип. 1 (28) Економіко�математична модель імпортування вугілля в Україну 1 2 3 4 6 5 19 20 1 5 7 2 22 24 ПАР Австралія США Керченський рейд МТП „Маріуполь ” МТП „Південний” Всього з ДЗ Україна всього 34 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 18 23 8 9 Екібастуз Павлодар Кемерово Воркута Ростов Тобол – Південно-Уральська Соловей – Південна Успенська - Донецька Ровеньки Кривий Ріг Авдіївка Всього з БЗ 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 20 19 18 21 5 2 — вузол; — лінія. Умовні позначення Схема транспортних магістралей імпортування вугілля в Україну морським шляхом з країн далекого зарубіжжя (ДЗ) і залізничним транспортом з країн близького зарубіжжя (БЗ) перевезення з Казахстану до України значно перевищує відповідну вартість, наприклад, з ПАР, вузол 1, для шляху перевезення лінією 4. У четвертому розрахунку, порівняно з тре� тім, введено додаткове обмеження на обсяг постачання з ПАР. При цьому залишковий обсяг вугілля, приблизно 5,8 млн т, закуплено у США та перевезено лінією 7. У дослідженнях, результати яких наведено вище, де розглядалося обмежене число джерел закупівлі імпортованого вугілля, не було вра� ховано пропускних здатностей транспортних магістралей. Проте розроблена модель імпортування вугілля з близького та далекого зарубіжжя залізничним транспортом та морським шляхом довела здатність вірно розподіляти обсяги імпортованої вугільної продукції між країна� ми�експортерами та шляхами постачання за критерієм сумарних витрат. ВИСНОВКИ Мережну модель імпортування вугілля в Україну побудовано на основі подання вузлів і транспортних магістралей системи постачання вугільної продукції у вигляді технологічних способів Канторовича економіко�математичної моделі виробничого типу. Це дозволило визна� чити доцільні обсяги закупівлі в країнах� експортерах і шляхи транспортування із враху� ванням наявної потреби та обсягів власного видобутку. Розрахунки оптимальної структури імпорту за допомогою моделі показують, що: – за відсутності обмежень на обсяги закупів� лі та наявних цін купівлі в країнах�експортерах і перевезень весь обсяг вугілля постачається з Російської Федерації; – при обмеженні обсягу імпорту з Росії на рівні 3 млн т решта необхідного обсягу імпор� тується з ПАР. Це пояснюється найнижчою сумарною вартістю купівлі і транспортування саме для цього джерела та відповідного йому шляху імпортування; – при встановленні обмежень на обсяги ку� півлі вугілля в Ростові – 1,5 млн т, Воркуті – 600 тис. т, Кемерово – 200 тис. т, Павлодарі – 2 тис. т залишковий обсяг вугілля постачається з ПАР. Модельний розрахунок показує, що сумарна вартість перевезення з Казахстану до України в цьому випадку значно перевищує відповідну вартість імпортування з ПАР мор� ським шляхом; додаткове обмеження на обсяг постачання з ПАР приводить до необхідності закупівлі 5,8 млн т вугілля у США. 1. Новосельцев О.В. Балансово�оптимізаційна модель взаємозв’язаних систем транспортування і розподілу паливно�енергетичних ресурсів в контексті загальноенергетичних балансів країни / О.В. Новосельцев, М.І. Каплін // Проблеми загальної енергетики. – 2009. – № 20. – С. 62–68. 2. Костюк В. О. Структурна будова та розрахунко� ві основи економіко�математичної моделі двоме� режної системи транспортування й розподілу енергетичних продуктів підприємства водопо� стачання і водовідведення / В. О. Костюк, М. І. Каплін, В. Г. Загурський, В. П. Сидоренко // Проблеми загальної енергетики. – 2010. – Вип. 1(21). – С. 54–58. 3. Koopmans T.C. Analysis of production as an efficient combination of activities / T.C. Koopmans // Cowles Commission Monograph No 13: Activity analysis of production and allocation. – New York: Wiley, 1951. – Р. 33–97. 4. Канторович Л.В. Экономический расчет наилуч� шего использования ресурсов / Л.В. Канторович. – М.: Изд�во АН СССР, 1959. – 347 с. 5. Герасимова Е. Вся правда о ТИС. Искомая глуби� на [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://pravda.tis.ua/pravda/? p=5273 – Назва з екрану. 6. Ильинский К. Явление “кейпсайзов” Украине //� Порты Украины. – 2010. – № 9. – С. 16–20. 7. Расстояния между портами. Расчет расстояний маршрутов между морскими портами [Електрон� ний ресурс]. – Режим доступу: http://www.sea� rates.com/ru/reference/portdistance/?fcity1= 11902&fcity2=409&speed=7&ccode=6501 – Назва з екрану. 8. Основные показатели маршрутов экспортных перевозок угля из РФ в ноябре // Промышлен� ные грузы. – 2009. – № 24(198�199). – С. 49. 9. Обзор угольной промышленности Казахстана [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://energo45.ru/ugol/articles/2329/ – Назва з екрану. 10. ЖД�тариф on�line. Расчет железнодорожного тарифа on�line. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.alta.ru/railonline.php – Назва з екрану. Надійшла до редколегії 17.04.2012 34 ISSN 1562�8965. Проблеми загальної енергетики, 2012, вип. 1 (28) О.В. СТОГНІЙ, М.І. КАПЛІН, Т.Р. БІЛАН
id	systemreorg-article-445
institution	System Research in Energy
keywords_txt_mv	keywords
language	Ukrainian
last_indexed	2026-07-19T01:14:05Z
publishDate	2012
publisher	General Energy Institute of the National Academy of Sciences of Ukraine
record_format	ojs
resource_txt_mv	systemreorg/58/e3ebaf27bb43e1e08d22ae6591ab2458.pdf
spelling	systemreorg-article-4452026-07-18T12:57:39Z An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine Економіко-математична модель імпортування вугілля в України Stohniy B.S. Kaplin M.I. Bilan T.R. coal products import, economic mathematical model, transportation network, production activity. імпортування вугільної продукції, економіко-математична модель, транспортна мережа, технологічний спосіб. With the advent of new technologies in the metallurgy and the thermal power industry, the demand for coal of coking marks, most of which are not produced in Ukraine or have low consumption characteristics, is greatly increased. This raises the problem of the provision of Ukraine’s economy with coal products of the required quality in the given volume, which can be solved only through their purchases abroad.We propose an economic mathematical model of the income of imported coal to Ukraine with regard for the price indicators of the transport and opportunities of Ukraine’s transport infrastructure. The network model is based on the concept of production activity by Kantorovich and belongs to the class of models of the production type. Estimations for the coal income by means of railway and sea transportation facilities from near and remote countries such as the USA, South African Republic, Australia, and Kazakhstan are done. The conditions of the economic profitability of the coal import from foreign countries, as an alternative to that from the Russian Federation, are discussed. З появою новітніх технологій в металургії та тепловій енергетиці значно зросла потреба у вугіллі коксівних марок, більшість з яких на території України не видобувається або має низькі споживчі характеристики. Тому виникає проблема забезпечення економіки України вугільною продукцією необхідної якості у заданих обсягах, яка може бути вирішена тільки шляхом її закупівлі за кордоном.Запропоновано економіко-математичну модель надходження імпортованого вугілля в Україну з урахуванням цінових показників транспортування та можливостей транспортної інфраструктури країни. Мережну модель імпортування вугілля в Україну побудовано на основі подання вузлів і транспортних магістралей системи постачання вугільної продукції у вигляді технологічних способів Канторовича економіко-математичної моделі виробничого типу. Це дозволило знайти доцільні обсяги закупівлі в країнах-експортерах і шляхи транспортування із врахуванням наявної потреби та обсягів власного видобутку.Виконано оцінки обсягів надходження вугільної продукції в економіку України з країн близького та далекого зарубіжжя залізничним та морським транспортом. Виявлено умови конкурентного з Російською Федерацією імпортування із країн далекого зарубіжжя – США, ПАР, Австралії, Казахстану. General Energy Institute of the National Academy of Sciences of Ukraine 2012-04-26 Article Article application/pdf https://systemre.org/index.php/journal/article/view/445 System Research in Energy; No. 1 (28) (2012): The Problems of General Energy; 29-34 Системні дослідження в енергетиці; № 1 (28) (2012): Проблеми загальної енергетики; 29-34 2786-7102 2786-7633 uk https://systemre.org/index.php/journal/article/view/445/382 Copyright (c) 2012 Stohniy B.S., Kaplin M.I., Bilan T.R. https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0
spellingShingle	coal products import economic mathematical model transportation network production activity. Stohniy B.S. Kaplin M.I. Bilan T.R. An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine
title	An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine
title_alt	Економіко-математична модель імпортування вугілля в України
title_full	An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine
title_fullStr	An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine
title_full_unstemmed	An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine
title_short	An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine
title_sort	economic mathematical model for the import of coal to ukraine
topic	coal products import economic mathematical model transportation network production activity.
topic_facet	coal products import economic mathematical model transportation network production activity. імпортування вугільної продукції економіко-математична модель транспортна мережа технологічний спосіб.
url	https://systemre.org/index.php/journal/article/view/445
work_keys_str_mv	AT stohniybs aneconomicmathematicalmodelfortheimportofcoaltoukraine AT kaplinmi aneconomicmathematicalmodelfortheimportofcoaltoukraine AT bilantr aneconomicmathematicalmodelfortheimportofcoaltoukraine AT stohniybs ekonomíkomatematičnamodelʹímportuvannâvugíllâvukraíni AT kaplinmi ekonomíkomatematičnamodelʹímportuvannâvugíllâvukraíni AT bilantr ekonomíkomatematičnamodelʹímportuvannâvugíllâvukraíni AT stohniybs economicmathematicalmodelfortheimportofcoaltoukraine AT kaplinmi economicmathematicalmodelfortheimportofcoaltoukraine AT bilantr economicmathematicalmodelfortheimportofcoaltoukraine

An economic mathematical model for the import of coal to Ukraine

Репозитарії

Схожі ресурси