ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
Saved in:
| Date: | 2026 |
|---|---|
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
ДКС Центр
2026
|
| Online Access: | https://www.nayka.com.ua/index.php/agrosvit/article/view/10338 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Agrosvit |
| Download file: |  |
Institution
Agrosvit| _version_ | 1867479162863747072 |
|---|---|
| author | Сидорчук, А. О. |
| author_facet | Сидорчук, А. О. |
| author_institution_txt_mv | [
{
"author": "А. О. Сидорчук",
"institution": null
}
] |
| author_sort | Сидорчук, А. О. |
| baseUrl_str | https://www.nayka.com.ua/index.php/agrosvit/oai |
| collection | OJS |
| datestamp_date | 2026-06-08T08:39:19Z |
| doi_str_mv | 10.32702/2306-6792.2026.10.367 |
| first_indexed | 2026-06-09T01:01:54Z |
| format | Article |
| fulltext |
АГРОСВІТ № 10, 2026
367
ISSN 2306-6792 Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
УДК 338.47:656.078:004.9:005.21
А. О. Сидорчук,
докторант кафедри економіки та менеджменту,
Український державний університет науки і технологій
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-7420-7405
ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ
МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ
РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ
ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
DOI: 10.32702/2306-6792.2026.10.367
A. Sydorchuk,
Doctoral candidate of the Department of Economics and Management,
Ukrainian State University of Science and Technologies
INSTITUTIONAL AND ECONOMIC MECHANISMS FOR MANAGING THE DEVELOPMENT
OF UKRAINE'S SMART TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Актуальність дослідження зумовлена потребою переходу від фрагментарного відновлення транспорт-
них об'єктів України до інституційно впорядкованого управління смарт-інфраструктурою в умовах війни,
ресурсних обмежень і європейської інтеграції. Наукова новизна полягає в обгрунтуванні смарт-інфраст-
руктури транспорту як тришарової інституційно-економічної системи, що поєднує фізичні активи, цифрові
дані та правила відповідальності. Методологічну основу становлять підходи стратегічного управління, пуб-
лічно-приватного партнерства, цифрової публічної інфраструктури, трансакційних витрат і контрактного
регулювання. Запропоновано модель, у якій цифрова модернізація пов'язується з портфельним відбором
проєктів, показниками результативності, прозорістю даних і договірними стимулами. Практична цінність
полягає у можливості використання результатів для підготовки інфраструктурних проєктів, розвитку ППП,
цифрового контролю, зниження ризиків і узгодження транспортної політики України з європейськими стан-
дартами.
The relevance of this research is determined by the need to move beyond object-based reconstruction of
Ukraine's transport infrastructure and to develop an institutionally coherent model for managing smart
infrastructure under war, resource scarcity, digital transformation and European integration. The scale of
damage, the growth of recovery needs and the revised TEN-T requirements show that transport modernisation
can no longer be reduced to capital works or isolated information technology projects. The scientific novelty
lies in interpreting smart transport infrastructure as a three-layer institutional and economic system that
combines physical assets, digital data and rules of responsibility. This approach links recovery with portfolio
selection, data standards, public accountability, contractual performance indicators and operational control.
The me thodolog y co mbines stra tegic ma nag emen t, public-pr iva te partn ership t heo ry, digital public
infrastructure, transaction cost economics, incomplete contracts and regulation of intelligent transport systems.
The article argues that public-private partnership should be treated not only as a channel for attracting private
capital, but also as a mechanism for translating digital modernisation into measurable public value. Particular
attention is paid to data ownership, interoperability, cyber security, availability payments, contract
renegotiation and independent monitoring. A conceptual model of smart transport infrastructure development
is proposed. It integrates the regulatory and standards framework, institutional architecture, project
preparation, digital data layer, contractual and financial model, and operational supervision. The practical
368
АГРОСВІТ № 10, 2026
ISSN 2306-6792Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
significance lies in preparing infrastructure projects, designing partnership contracts, developing digital
monitoring and reducing information asymmetry. The proposed approach may support Ukraine's post-war
recovery by improving investment prioritisation, strengthening transparency, reducing transaction costs and
aligning transport policy with European standards.
ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМИ У ЗАГАЛЬНОМУ
ВИГЛЯДІ ТА ЇЇ ЗВ'ЯЗОК ІЗ ВАЖЛИВИМИ
НАУКОВИМИ ЧИ ПРАКТИЧНИМИ
ЗАВДАННЯМИ
Інерція української інфраструктурної полі-
тики тривалий час відтворювала систему "кап-
італьних робіт" — акцент на фізичному віднов-
ленні об'єктів, тоді як управлінські контури
(відбір проєктів, підготовка, дані, операційні
показники, підзвітність) залишалися вторинни-
ми. Нинішній контекст робить цю ієрархію не-
прийнятною з декількох причин.
Перша причина — масштабність пошкод-
жень і потреб відновлення, що перетворює уп-
равління інфраструктурою на задачу порт-
фельного рівня — Національна транспортна
стратегія до 2030 року визначає оцінку збитків
транспортного сектору станом на 31.12.2023 у
30,5 млрд євро та потреб у реконструкції й не-
гайному відновленні у 66,8 млрд євро, при цьо-
му найбільшу частку потреб становлять втош-
ляхи державного значення (29%), місцевого
значення (16%) залізнична інфраструктура та
рухомий склад (24%) [1].
Динаміка оцінки завданої шкоди та потреб
у відновленні засвідчує, що обсяг потреб не ста-
білізується, а зростає, наприклад, у транспор-
тному секторі він збільшився приблизно на 24%
порівняно з попередньою оцінкою, що зумов-
лено інтенсивними ударами по залізничній
інфраструктурі та портових об'єктах упродовж
2025 року [2].
За таких умов дефіцит ресурсів постає вже
не як тимчасове ускладнення, а як структурна
характеристика середовища відновлення, у ме-
жах якої управління підпорядковується пріо-
ритетності та вимірюванню досягнутого ре-
зультату.
Друга причина — європейська інтеграція як
"стандарт управління", а не лише напрям полі-
тики.
Ключові слова: смарт-інфраструктура транспорту, інституційний механізм, економічні
стимули, публічно-приватне партнерство, цифрова модернізація, управління інфраструктур-
ними проєктами, публічна підзвітність.
Key words: smart transport infrastructure, institutional mechanism, economic incentives, public-
private partnership. digital modernization, infrastructure project management, public accountability.
Європейська транспортна політика TEN-T
після ревізії 2024 року структурує мережу у три
шари з дедлайнами 2030/2040/2050 і прямо
підкреслює цифровізацію, мультимодальність,
безпеку та стійкість як вимоги до інфраструк-
тури [3].
Національна транспортна стратегія до 2030
року закріплює потребу приведення законо-
давства у відповідність до нормативів ЄС та
інтеграції національної мережі до TEN-T [1].
Отже, "інституційна сумісність" стає економі-
чною умовою доступу до фінансування та до
коридорних рішень, а цифрові стандарти —
частиною цієї сумісності.
Третя причина — цифрова трансформація
як зміна концепції управління. У праві ЄС циф-
рові компоненти транспортної політики офор-
млені не деклараціями, а нормативними рамка-
ми і директива про інтелектуальні транспортні
системи встановлює систему розгортання ITS
для дорожнього транспорту та інтерфейсів з
іншими видами транспорту, а її оновлення 2023
року розширює та актуалізує інструментарій,
пов'язуючи його з новими регуляціями та де-
легованими актами (дані, стандарти, безпека,
інтероперабельність) [4—5].
У таких умовах цифрова модернізація
транспортної інфраструктури без інституцій-
но-економічного механізму перетворюється на
фрагментарні ІТ-впровадження, які не "зчіп-
люються" з фінансуванням, контрактами та
показниками результативності.
Аналіз останніх досліджень і публікацій.
Наукові праці, присвячені смарт-інфраструк-
турі транспорту, зосереджені переважно на
технологічному оновленні об'єктів, цифрових
змінах у системі управління та договірних ме-
ханізмах реалізації інфраструктурних проєк-
тів.
У більшості досліджень увага акцентується
або на технічному оснащенні інфраструктури,
АГРОСВІТ № 10, 2026
369
ISSN 2306-6792 Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
або на організаційних процедурах, або на
фінансово-договірному забезпеченні, тоді як
зв'язок між цими складовими часто залишаєть-
ся неповним.
У зарубіжних публікаціях доведено, що ре-
зультат цифрових змін залежить не лише від
впровадження технічних рішень, а й від якості
управління, порядку використання даних,
підзвітності та здатності інституцій координу-
вати дії учасників процесу [4—7].
У працях, присвячених публічно-приватно-
му партнерству, показано, що довгострокові
інфраструктурні угоди супроводжуються висо-
кою ймовірністю перегляду умов, а ефек-
тивність таких проєктів визначається не лише
обсягом вкладень, а й розподілом ризиків,
змістом контракту та спроможністю держави
забезпечувати контроль за його виконанням
[8—10; 16—17].
В українському науковому полі переважа-
ють дослідження міської інфраструктури, циф-
рового оновлення транспортних підприємств і
сучасних засобів управління проєктами.
У цьому контексті праці В. О. Задої та Т. Ю.
Чаркіної є важливими для розуміння поєднан-
ня цифрових засобів, проєктного підходу та
організаційних рішень у транспортній сфері
[11—12].
Водночас інші вітчизняні автори наголошу-
ють на багатовимірності смарт-інфраструкту-
ри та на обмеженнях її розвитку, що зумовлені
розпорошенням управлінських повноважень,
інвестиційним дефіцитом і воєнними ризиками
[13—14].
Постановка проблеми у загальному вигляді
та її зв'язок із важливими науковими чи прак-
тичними завданнями. Попри наявність значно-
го масиву публікацій, недостатньо розробле-
ним залишається підхід, у межах якого смарт-
інфраструктура транспорту розглядалася б як
цілісна інституційно-економічна система.
Це має принципове значення, оскільки циф-
рові рішення змінюють не лише технічний стан
об'єктів, а й порядок фінансування, зміст кон-
трактів, режим доступу до даних, вимоги до
контролю та критерії оцінювання результатив-
ності. Для України ця проблема загострюєть-
ся необхідністю поєднання відновлення транс-
портної інфраструктури, цифрового оновлен-
ня та узгодження національних рішень з євро-
пейськими вимогами [1; 15—17].
Метою статті є обгрунтування інституцій-
но-економічних механізмів управління розвит-
ком смарт-інфраструктури транспорту Украї-
ни та визначення моделі реалізації цифрової
модернізації інфраструктурних об'єктів у кон-
тексті інфраструктурних трансформацій націо-
нального господарства й інтеграції до євро-
пейського транспортного простору.
ВИКЛАД ОСНОВНОГО МАТЕРІАЛУ
ДОСЛІДЖЕННЯ
Термін "смарт-інфраструктура транспорту"
доцільно виводити з інституційної логіки, а не
з каталогу технологій. Якщо інфраструктура у
класичному розумінні — це фізичні активи, що
забезпечують мобільність, доступ і зв'язність
територій, то смарт-інфраструктура є режи-
мом управління цими активами, в якому дані
стають ресурсом, а алгоритми — інструментом
забезпечення якості, безпеки та економічної
результативності. У межах цього дослідження
смарт-інфраструктура транспорту трактуєть-
ся як тришарова система:
1. фізичний шар (дороги, колії, порти, тер-
мінали, аеропорти, інженерні споруди, рухо-
мий склад як комплементарний актив);
2. цифровий шар (дані про стан активів, по-
токи, інциденти; цифрові сервіси для користу-
вачів і операторів; інтероперабельність даних;
кіберзахист);
3. інституційно-економічний шар (правила
доступу до даних, стандарти обміну, розподіл
відповідальності, фінансові стимули/санкції,
контури підзвітності, процедури ППП, неза-
лежний контроль).
Саме третій шар визначає, чи перетворю-
ються дані на суспільну користь або на приват-
ний актив, що монополізується підрядником/
оператором.
Концептуальні роботи з цифрової публіч-
ної інфраструктури підкреслюють, що "пуб-
лічність" цифрових інфраструктур потребує
явного закріплення публічних цінностей і пра-
вил управління, а не зводиться до абстрактно-
го "публічного інтересу".
Це напряму переноситься на транспорт:
цифрові сервіси з мінімальної інформації про
трафік/безпеку (ITS) до електронного обміну
регуляторною інформацією (eFTI) створюють
нові ринки даних, але без правил можуть підси-
лювати асиметрію між державою, оператором
і користувачем.
Національна транспортна стратегія до
2030 року закріплює підхід кращої відбудови в
поєднанні з прозорістю та підзвітністю, у ме-
жах якого цифрові інструменти відбору та мо-
ніторингу проєктів розглядаються як переду-
мова довіри між державою, бізнесом і фінан-
совими установами.
У цьому зв'язку в документі наведено інтег-
ровану інформаційно-аналітичну систему уп-
370
АГРОСВІТ № 10, 2026
ISSN 2306-6792Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
равління відбудовою та зазначено, що на поча-
ток жовтня 2024 року до неї було внесено
близько 700 проєктів відновлення транспорт-
них послуг із загальним орієнтовним бюдже-
том майже 77 млрд грн [1].
Публічне тлумачення цієї системи як єди-
ного середовища управління публічними інве-
стиціями показує, що її значення полягає не у
технічному супроводі звітності, а у забезпе-
ченні прозорості, підзвітності та зменшенні
ризиків під час розподілу державних і міжна-
родних ресурсів.
Разом із тим, на рівні практики інфраструк-
турних перетворень виникає суперечність, де
інституційна потреба в прозорому портфелі
проєктів і стандартизованих даних зростає, але
водночас збільшується тиск на швидкість від-
новлення.
Ця суперечність добре описується логікою
неповних контрактів, прагнення скоротити
транзакційний час часто веде до зниження
якості підготовки проєкту, що потім "повер-
тається" ренегоціаціями, конфліктами інтересів
і зростанням вартості.
Ключовим предметом управління стає не
лише "вибір підрядника", а дизайн інституц-
ійного механізму, який мінімізує майбутні
трансакційні витрати за рахунок якісної
підготовки, узгоджених даних і контрактних
KPI.
Для управлінського аналізу доцільно розр-
ізняти бар'єри на рівні правил (інституційні),
організаційної спроможності (управлінські),
ресурсів (економічні) та даних (цифрові). Ниж-
че подано систематизацію, орієнтовану на уп-
равління проєктами цифрової модернізації у
транспорті (Табл. 1).
Подана систематизація підкреслює ключо-
вий управлінський висновок, що "цифрова мо-
дернізація" не є окремим інвестиційним напря-
мом, а є способом зменшити трансакційні вит-
рати й ризики упродовж життєвого циклу
об'єкта.
Якщо цифровий шар не закріплений кон-
трактно (права на дані, стандарти, кіберзахист,
KPI), він перетворюється на витрату без відтво-
рюваного ефекту.
Водночас, якщо цифровий шар закріплений
інституційно й економічно, він стає інструмен-
том дисциплінування сторін і підвищує контро-
льованість ППП-проєктів.
Закон України "Про публічно-приватне
партнерство" прямо вводить поняття показ-
ників ефективності та плати за експлуатаційну
готовність як прив'язку платежів до досягнен-
ня визначених параметрів надійності/доступ-
Група бар’єрів Прояв Наслідок Засіб нейтралізації
Розпорошення
відповідальності
Неузгодженість
планування,
фінансування та
експлуатації
Дублювання
рішень,
додаткові
витрати
Єдина система
даних, портфельний
відбір проєктів
Неповнота
довгострокових
договорів
Невизначеність
щодо даних,
захисту
інформації,
сумісності систем,
оновлення
програмних
рішень
Перегляд умов,
інформаційна
нерівність,
залежність від
виконавця
Чіткі показники
результативності,
права на дані,
порядок зміни умов
Низька довіра та
ризики
недоброчесності
Високий запит на
прозорість
відбудови
Затримки,
подорожчання
фінансування
Відкриті реєстри,
незалежний
моніторинг, журнал
змін
Ресурсні
обмеження
Зростання потреб
за обмежених
бюджетних
можливостей
Відкладання
цифрового
оновлення
Відбір за
критичністю,
партнерські моделі,
змішане
фінансування
Високі безпекові
ризики
Удари по
інфраструктурі,
мінування, загроза
зупинки робіт
Подорожчання
капіталу,
скорочення
інвестиційного
горизонту
Матриця ризиків,
гарантії, поетапне
введення об’єктів
Нестача даних і
єдиних вимог
Несумісність
форматів, різна
якість відомостей
Складність
інтеграції,
додаткові
витрати
Єдині вимоги до
даних, сумісність
систем, технічні
умови у закупівлях
Таблиця 1. Інституційні бар'єри та економічні обмеження розвитку смарт-інфраструктури
транспорту України
Джерело: сформовано на основі [2—3].
АГРОСВІТ № 10, 2026
371
ISSN 2306-6792 Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
ності об'єкта або послуги [8], це відкриває мож-
ливість "вбудувати" цифрові KPI у фінансову
частину договору, а не залишати їх у технічно-
му додатку.
В Україні ППП фактично рухається у бік євро-
пейської контрактної дисципліни, де серед іншо-
го є конкурентні процедури, структурування
фінансування, визначена роль кредиторів/міжна-
родних фінансових організацій, а також механіка
платежів, прив'язаних до результативності.
Критична відмінність цифрово-орієнтова-
них ППП у транспорті полягає в тому, що пред-
мет договору зміщується від "будівлі/дороги/
колії" до "інфраструктури як сервісу", де фун-
кціональні показники (надійність, доступність,
швидкість реагування, точність даних, інци-
дент-менеджмент) є так само важливими, як і
фізичні параметри.
Доцільно описувати ППП у цифровій мо-
дернізації як модель керованого результату, а
не модель "управління об'єктом" (Табл. 2).
У таблиці принциповим є те, що цифровий
компонент виведено в окрему контрактну пло-
щину. Досвід ренегоціацій ППП показує, що
слабкість контрактних положень й ренегоціа-
ційних процедур не "виправляється" досвідом
автоматично і навпаки, політичні цикли й аси-
метрія інформації можуть посилювати вилу-
чення ренти приватними консорціумами [9—
10].
У кризових періодах акценти зміщуються до
фінансової стійкості й публічного інтересу, а
питання соціальної легітимності (тарифи, дос-
тупність) стають гострішими.
Отже, смарт-ППП в транспорті проек-
тується як контракт із вбудованими запобіж-
никами — KPI, алгоритм перегляду технічних
стандартів, незалежний аудит даних і кіберза-
хисту, правила форс-мажору, прозора проце-
дура змін.
Портові концесії в Україні показують не
лише фінансову, а й інституційну логіку
Форма
договору
Об’єкти
Дохід
приватної
сторони
Основні
ризики
Обов’язковий
цифровий
складник
Концесія Порти,
термінали,
сервісні об’єкти
Плата
користувачів,
концесійні
платежі
Попит,
безпека,
доступність,
форс-мажор
Облік активів і
потоків, єдині
вимоги до даних,
зв’язок із
державними
системами
Проєктування,
будівництво,
фінансування
та
експлуатація з
оплатою за
готовність
Дороги, мости,
системи
керування
рухом, центри
управління
Бюджетні
виплати за
досягнення
встановлених
показників
Будівництво й
експлуатація -
приватна
сторона;
бюджетна
дисципліна -
держава
Показники якості
даних,
безперервність
цифрових послуг,
захист інформації,
порядок
оновлення
програм
Керований
сервіс
Диспетчеризація,
інтелектуальні
транспортні
рішення,
освітлення,
моніторинг
споруд
Оплата за
послугу
Якість послуг,
зміна вимог
Доступ до даних,
сумісність систем,
порядок обміну
інформацією
Лізинг або
управління з
інвестиційними
зобов’язаннями
Рухомий склад,
об’єкти
обслуговування,
системи продажу
та електронного
документообігу
Оплата від
оператора
або держави
Технічне
старіння,
постачання,
кіберризики
Рівень сервісу,
резервування,
цифровий аудит,
захист інформації
Спільне
підприємство
Платформи
даних, єдині
цифрові сервіси
Комісійні,
плата
операторів,
державне
замовлення
Конфлікт
інтересів,
монополізація
даних
Правила
управління
даними, рівний
доступ,
незалежний
нагляд
Утримання за
результатом із
цифровим
моніторингом
Дороги, колії,
інженерні
споруди
Оплата за
досягнення
встановленого
стану об’єкта
Недотримання
стандартів,
надзвичайні
події
Цифровий
паспорт об’єкта,
контроль стану,
аналітика, прозора
звітність
Таблиця 2. Форми публічно-приватного партнерства у проєктах цифрової модернізації
транспортної інфраструктури
Джерело: сформовано на основі [8—10; 16].
372
АГРОСВІТ № 10, 2026
ISSN 2306-6792Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
ППП. За описом ППП-агенції, підготовка
концесійних проєктів у портовому секторі
здійснювалася за участі міжнародних фінан-
сових інституцій. Для проєктів "Ольвія" та
"Херсон" зазначено залучення EBRD та IFC
до підготовки, меморандуми та угоди щодо
техніко-економічних обгрунтувань, а також
умови щодо персоналу і колективних угод
[18—19].
У контексті цифрової модернізації це озна-
чає, що реальний ефект ППП досягається не че-
рез факт залучення приватної сторони, а через
здатність держави забезпечити вимірюваність
результату, контроль даних і управління ризи-
ками упродовж строку угоди.
Запропонований підхід до управління
відновленням і розвитком транспортної інфра-
структури на засадах державно-приватного
партнерства грунтується на поєднанні норма-
тивно-стандартного, інституційного, про-
єктно-підготовчого, цифрового, договірно-
фінансового та операційно-наглядового кон-
турів (рис. 1).
Особливого значення набуває цифровий
контур даних, що забезпечує взаємозв'язок між
підготовкою проєктів, оцінюванням ризиків,
контролем виконання та оновленням норма-
тивних вимог.
Змістове наповнення запропонованої мо-
делі розкриває взаємозалежність нормативно-
го, інституційного, проєктного, цифрового, до-
говірно-фінансового та операційного компо-
нентів управління інфраструктурним розвит-
ком.
Нормативно-стандартна основа визначає не
лише межі допустимих управлінських рішень,
а й цільові орієнтири, відповідно до яких має
здійснюватися відбір, підготовка та реалізація
інфраструктурних проєктів.
Інституційне забезпечення виступає умо-
вою практичної дієздатності моделі, оскільки
чіткий розподіл ролей, компетенцій, відпові-
дальності та процедур ухвалення рішень пере-
творює цифровий контур даних із пасивного
інформаційного ресурсу на інструмент управ-
лінського впливу.
Портфельний підхід до підготовки проєктів
дає змогу відійти від фрагментарного реагуван-
ня на окремі інфраструктурні запити та перей-
ти до узгодженого поєднання завдань віднов-
Рис. 1. Концептуальна модель управління цифровізацією транспортної інфраструктури на
засадах ДПП
Джерело: сформовано на основі [8; 15—16].
АГРОСВІТ № 10, 2026
373
ISSN 2306-6792 Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
лення, модернізації й підвищення стійкості
транспортної системи.
Цифрова основа даних забезпечує вимірю-
ваність результатів, прозорість процедур і
можливість оперативного коригування рішень
на підставі фактичних показників, а не декла-
ративних оцінок.
Операційна основа та нагляд завершують
управлінський цикл через експлуатаційний
контроль, аудит даних і кіберстійкість, які в
сучасних умовах слід розглядати не як до-
поміжні технічні функції, а як передумову збе-
реження керованості інфраструктури як сер-
вісу.
Такий підхід узгоджується із сучасними
дослідженнями цифрових рішень у залізнично-
му секторі України, де прозорість операцій,
точність управління ресурсами, електронний
документообіг та автоматизація логістичних
процесів розглядаються як важливі чинники
підвищення ефективності транспортної систе-
ми.
Управління смарт-інфраструктурою транс-
порту потребує не просто переліку "учасників",
а формалізації потоків рішень, даних і відпові-
дальності.
У ППП-орієнтованих моделях ключовою є
точка стикування, тобто "хто є власником да-
них і хто несе витрати за їхню якість". Закон
про ППП 2025 року вводить категорії креди-
торів, конкурсних процедур, показників ефек-
тивності та плати за експлуатаційну готовність,
що дозволяє вбудувати дані у фінансову логі-
ку [9].
Одночасно на рівні системи відбудови
DREAM позиціонується як цифровий інстру-
мент "єдиного вікна" публічних інвестицій [20],
отже, дані про проєкт набувають статусу кон-
тролюючого ресурсу, а не внутрішнього доку-
мента замовника.
ВИСНОВКИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ
ПОДАЛЬШИХ РОЗВІДОК У ДАНОМУ
НАПРЯМІ
Інтелектуальну транспортну інфраструкту-
ру України в умовах відновлення, цифрової
трансформації та євроінтеграції доцільно роз-
глядати як інституційно-економічну систему, у
якій технології підпорядковані правилам уп-
равління, стимулам, відповідальності та під-
звітності.
Масштаб потреб транспортного сектору
робить складним управління лише на рівні ок-
ремих проєктів і потребує переходу до узгод-
женого управління сукупністю інфраструк-
турних проєктів, стандартизації даних, виз-
начення пріоритетів та оцінювання резуль-
татів.
Європейські вимоги до транс'європейської
транспортної мережі, інтелектуальних транс-
портних систем і електронного обміну транс-
портною інформацією свідчать, що цифровіза-
ція та мультимодальність стають обов'язкови-
ми характеристиками сучасної інфраструкту-
ри, а не додатковими інноваційними елемента-
ми.
Важливими механізмами управління роз-
витком такої інфраструктури є нормативна
сумісність із правом Європейського Союзу,
чіткий розподіл управлінської відповідаль-
ності, зв'язок фінансування з досягнутими ре-
зультатами, а також цифрова підзвітність, що
зменшує інформаційну асиметрію між учасни-
ками проєктів.
Публічно-приватне партнерство має зна-
чення не лише як спосіб залучення позабюд-
жетних ресурсів, а як інструмент переведення
цифрової модернізації у вимірюваний управл-
інський результат.
У договорах можуть бути закріплені ви-
моги до даних, сумісності інформаційних си-
стем, кіберзахисту та показників результа-
тивності. Водночас дослідження перегляду
умов таких договорів засвідчують, що за
слабких інституцій ця процедура може пе-
ретворюватися на канал перерозподілу
вигід.
Подальші дослідження доцільно спрямува-
ти на перевірку впливу цифрових показників на
вартість життєвого циклу активів, ефективність
цифрового контролю та умови інтеграції украї-
нської транспортної інфраструктури до євро-
пейських стандартів.
Література:
1. Про схвалення Національної транспорт-
ної стратегії України на період до 2030 року та
затвердження операційного плану заходів з її
реалізації у 2025—2027 роках: постанова Кабі-
нету Міністрів України від 27.12.2024 № 1550.
URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1550-
2024-%D0%BF/print.
2. Ukraine Fifth Rapid Damage and Needs
Assessment, February 2022 — December 2025.
World Bank, Government of Ukraine, European
Union, United Nations. 2026. URL: https://
documents1.worldbank.org/curated/en/ 0990-
22026094036395/pdf/P514499-22f93f3a-4278-
42bc-b907-db9553d12069.pdf (дата звернення:
02.05.2026).
3. Regulation (EU) 2024/1679 of the European
Parliament and of the Council of 13 June 2024 on
374
АГРОСВІТ № 10, 2026
ISSN 2306-6792Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
Union guidelines for the development of the trans-
European transport network, amending Regu-
lations (EU) 2021/1153 and (EU) No 913/2010 and
repealing Regulation (EU) No 1315/2013. URL:
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj/
eng.
4. Directive 2010/40/EU of the European
Parliament and of the Council of 7 July 2010 on
the framework for the deployment of Intelligent
Transport Systems in the field of road transport
and for interfaces with other modes of transport.
URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2010/40/
oj/eng.
5. Directive (EU) 2023/2661 of the European
Parliament and of the Council of 22 November
2023 amending Directive 2010/40/EU on the
framework for the deployment of Intelligent
Transport Systems in the field of road transport
and for interfaces with other modes of transport.
URL: https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2023/
2661/oj/eng.
6. Regulation (EU) 2020/1056 of the European
Parliament and of the Council of 15 July 2020 on
electronic freight transport information. URL:
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj/
eng.
7. Zyzak B., Sienkiewicz-Malyjurek K., Jen-
sen M. R. Public value management in digital
transformation: a scoping review. International
Journal of Public Sector Management. 2024.
Vol. 37, № 7. P. 845—863. DOI: https://doi.org/
10.1108/IJPSM-02-2024-0055.
8. Про публічно-приватне партнерство: За-
кон України від 19.06.2025 № 4510-IX. URL:
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/4510-20/
print.
9. Sarmento J. M., Renneboog L. Renegotiating
public-private partnerships. Journal of Multina-
tional Financial Management. 2021. Vol. 59. Article
100661. DOI: https://doi.org/10.1016/j.mulfin.-
2020.100661.
10. Public Private Partnerships for Transport
Infrastructure: Renegotiation and Economic
Outcomes. Paris: OECD Publishing, 2017. DOI:
https://doi.org/10.1787/9789282108130-en (дата
звернення: 02.05.2026).
11. Задоя В. О., Чаркіна Т. Ю., Чернова Н. С.,
Полішко Т. В. Сучасні інструменти проєктно-
го менеджменту в інфраструктурних проєктах
транспортної галузі. Вісник економіки транс-
порту і промисловості. 2024. № 88. С. 194—202.
DOI: https://doi.org/10.18664/btie.88.326980.
12. Чаркіна Т. Ю., Марценюк Л. В., Задоя В. О.
Діджитал-менеджмент як інструментарій анти-
кризового управління розвитком підприємства.
Review of Transport Economics and Management.
2025. Вип. 12 (28). С. 214—223. DOI: https://
doi.org/10.15802/rtem2024/328092.
13. Пурій Г. В., Байда М. Г., Падалка О.
С., Кулішов В. В. Соціально-економічна па-
радигма smart-інфраструктури: кейс Украї-
ни. Економічний простір. 2025. № 200. С.
232—242. DOI: https://doi.org/10.30838/
EP.200.232-242.
14. Parasii-Verhunenko I., Arbuzova A.
Strategic analysis of the impact of Ukrzaliznytsia's
innovation activity on transportation efficiency in
the digital economy. Finance of Ukraine. 2025.
№ 10. P. 77—88. DOI: https://doi.org/10.33763/
finukr2025.10.077
15. Digital Public Infrastructure and Public
Value. University College London. 2025. URL:
https://www.ucl.ac.uk/bartlett/sites/bartlett/
files/2025-06/Digital_Public_Infrastructure_-
and_Public_Value.pdf (дата звернення:
02.05.2026).
16. Williamson O. E. Transaction-Cost Eco-
nomics: The Governance of Contractual Relations.
Journal of Law and Economics. 1979. Vol. 22,
№ 2. P. 233—261. DOI: https://doi.org/10.1086/
466942.
17. Castelblanco G., Guevara J., De Marco A.
Crisis management in public-private partner-
ships: lessons from the global crises in the XXI
century. Built Environment Project and Asset
Management. 2024. Vol. 14, № 1. P. 56—73.
DOI: https://doi.org/10.1108/BEPAM-11-
2022-0174.
18. "Olvia" Specialized Seaport Concession.
Public-Private Partnership Agency. URL:
https ://pppagency.gov.ua/project/olvia-
specialized-seaport-concession/ (дата звернен-
ня: 03.05.2026).
19. "Kherson" Specialized Seaport Concession.
Public-Private Partnership Agency. URL: https:/
/pppagency.gov.ua/project/kherson-specialized-
seaport-concession/ (дата звернення: 03.05.2026).
20. DREAM. Public Investment Management
System. About DREAM. URL: https://dream.gov.-
ua/about (дата звернення: 03.05.2026).
References:
1. Cabinet of Ministers of Ukraine (2024),
Resolution "On approval of the National
Transport Strategy of Ukraine for the period
until 2030 and approval of the operational action
plan for its implementation in 2025-2027",
available at: https://zakon.rada.gov.ua/laws/
show/1550-2024-%D0%BF/print (Accessed
02.05.2026).
2. World Bank Group (2026), "Ukraine Fifth
Rapid Damage and Needs Assessment, February
АГРОСВІТ № 10, 2026
375
ISSN 2306-6792 Copyright © The Author(s). This is an open access article distributed under the terms of the Creative
Commons Attribution License 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).
2022 — December 2025", available at: https://
documents1.worldbank.org/cu rated/en/
099022026094036395/pdf/P514499-22f93f3a-
4278-42bc-b907-db9553d12069.pdf (Accessed
02.05.2026).
3. European Parliament and of the Council
(2024), "Regulation (EU) 2024/1679 of the
European Parliament and of the Council of 13 June
2024 on Union guidelines for the development of
the trans-European transport network, amending
Regulations (EU) 2021/1153 and (EU) No 913/2010
and repealing Regulation (EU) No 1315/2013",.
available at: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/
2024/1679/oj/eng (Accessed 02.05.2026).
4. European Parliament, Council of the
European Union. (2023), "Directive (EU) 2023/
2661 of 22 November 2023 amending Directive
2010/40/EU on the framework for the deployment
of Intelligent Transport Systems in the field of road
transport and for interfaces with other modes of
transport", available at: https://eur-lex.europa.-
eu/eli/dir/2010/40/oj/eng (Accessed 02.05.2026).
5. European Parliament, Council of the
European Union. (2010), "Directive 2010/40/EU
of the European Parliament and of the Council of
7 July 2010 on the framework for the deployment
of Intelligent Transport Systems in the field of road
transport and for interfaces with other modes of
transport", available at: https://eur-lex.europa.-
eu/eli/dir/2023/2661/oj/eng (Accessed 02.05.2026).
6. European Parliament and of the Council
(2020), "Regulation (EU) 2020/1056 on electronic
freight transport information", available at: https:/
/eur-lex.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj/eng
(Accessed 02.05.2026).
7. Zyzak, B., Sienkiewicz-Malyjurek, K. and
Jensen, M. R. (2024), "Public value management in
digital transformation: a scoping review", Inter-
national Journal of Public Sector Management,
vol. 37, no. 7, pp. 845—863. DOI: https://doi.org/
10.1108/IJPSM-02-2024-0055.
8. Verkhovna Rada of Ukraine (2025), The Law
of Ukraine "On Public-Private Partnership",
available at: https://zakon.rada.gov.ua/laws/
show/4510-20/print (Accessed 02.05.2026).
9. Sarmento, J. M. and Renneboog, L. (2021),
"Renegotiating public-private partnerships",
Journal of Multinational Financial Management,
vol. 59. Article 100661. DOI: https://doi.org/
10.1016/j.mulfin.2020.100661.
10. OECD Publishing (2017), "Public Private
Partnerships for Transport Infrastructure:
Renegotiation and Economic Outcomes", DOI:
https://doi.org/10.1787/9789282108130-en.
11. Zadoia, V. O., Charkina, T. Yu., Cherno-
va, N. S., and Polishko, T. V. (2024), "Modern
project management tools in infrastructure
projects in the transport industry", Visnyk
ekonomiky transportu i promyslovosti, vol. 88, pp.
194—202. DOI: https://doi.org/10.18664/
btie.88.326980.
12. Charkina, T.Yu., Martseniuk, L.V. and
Zadoia, V. (2025), "Digital management as a tool
of anti-crisis management", Review of Transport
Economics and Management, vol. 12(28), pp. 214-
223. DOI: https://doi.org/10.15802/rtem2024/
328092.
13. Purij, H. V., Bajda, M. H., Padalka, O. S.
and Kulishov, V. V. (2025), "Socio-economic para-
digm of smart infrastructure: the case of Ukraine",
Ekonomichnyj prostir, vol. 200, pp. 232—242. DOI:
https://doi.org/10.30838/EP.200.232-242.
14. Parasii-Verhunenko. I. and Arbuzova. A.
(2025), "Strategic analysis of the impact of Uk-
rzaliznytsia's innovation activity on transportation
efficiency in the digital economy", Finance of
Ukraine, vol. 10, pp. 77—88. DOI: https://doi.org/
10.33763/finukr2025.10.077
15. University College London. (2025),
"Digital Public Infrastructure and Public Value",
available at: https://www.ucl.ac.uk/bartlett/
sites/bartlett/files/2025-06/Digital_Public_-
Infrastructure_and_Public_Value.pdf (Accessed
02.05.2026).
16. Williamson, O.E. (1979), "Transaction-Cost
Economics: The Governance of Contractual
Relations", Journal of Law and Economics, vol. 22,
no. 2, pp. 233—261. DOI: https://doi.org/10.1086/
466942.
17. Castelblanco, G., Guevara, J. and De Marco,
A. (2024), "Crisis management in public-private
partnerships: lessons from the global crises in the
XXI century", Built Environment Project and
Asset Management, vol. 14, no. 1, pp. 56—73. DOI:
https://doi.org/10.1108/BEPAM-11-2022-0174.
18. "Olvia" Specialized Seaport Concession.
(2026), "Public-Private Partnership Agency",
available at: https://pppagency.gov.ua/project/
olvia-specialized-seaport-concession/ (Accessed
03.05.2026).
19. "Kherson" Specialized Seaport Concession.
(2026), "Public-Private Partnership Agency",
available at: https://pppagency.gov.ua/project/
kherson-specialized-seaport-concession/ (Acce-
ssed 03.05.2026).
20. DREAM (2026), "Public Investment
Management System. About DREAM", available
at: https://dream.gov.ua/about (Accessed
03.05.2026).
Отримано редакцією журналу / Received: 08.05.26
Прорецензовано / Revised: 15.05.26
Дата публікації / Published: 21.05.26
|
| id | www_nayka_com_ua-article-10338 |
| institution | Agrosvit |
| keywords_txt_mv | keywords |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2026-06-09T01:01:54Z |
| publishDate | 2026 |
| publisher | ДКС Центр |
| record_format | ojs |
| resource_txt_mv | wwwnaykacomua/7f/5e1cd8c162792245bc5a46f15f838a7f.pdf |
| spelling | www_nayka_com_ua-article-103382026-06-08T08:39:19Z ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ INSTITUTIONAL AND ECONOMIC MECHANISMS FOR MANAGING THE DEVELOPMENT OF UKRAINE'S SMART TRANSPORT INFRASTRUCTURE Сидорчук, А. О. ДКС Центр 2026-05-21 Article Article application/pdf https://www.nayka.com.ua/index.php/agrosvit/article/view/10338 10.32702/2306-6792.2026.10.367 Журнал "Агросвіт"; № 10 (2026): АГРОСВІТ; 367-375 Agrosvit; No. 10 (2026): AGROSVIT; 367-375 2306-6792 10.32702/2306-6792.2026.10 uk https://www.nayka.com.ua/index.php/agrosvit/article/view/10338/10481 Авторське право (c) 2026 Журнал "Агросвіт" |
| spellingShingle | Сидорчук, А. О. ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ |
| title | ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ |
| title_alt | INSTITUTIONAL AND ECONOMIC MECHANISMS FOR MANAGING THE DEVELOPMENT OF UKRAINE'S SMART TRANSPORT INFRASTRUCTURE |
| title_full | ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ |
| title_fullStr | ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ |
| title_full_unstemmed | ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ |
| title_short | ІНСТИТУЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ МЕХАНІЗМИ УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ СМАРТ-ІНФРАСТРУКТУРИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ |
| title_sort | інституційно-економічні механізми управління розвитком смарт-інфраструктури транспорту україни |
| url | https://www.nayka.com.ua/index.php/agrosvit/article/view/10338 |
| work_keys_str_mv | AT sidorčukao ínstitucíjnoekonomíčnímehanízmiupravlínnârozvitkomsmartínfrastrukturitransportuukraíni AT sidorčukao institutionalandeconomicmechanismsformanagingthedevelopmentofukrainessmarttransportinfrastructure |