Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури

У статті підкреслено, що дуже часто головні вигоди від портових проєктів отримує широка спільнота та економіка, а не саме портове господарство. Це особливо наглядно, коли порти інвестують у базову інфраструктуру, щоб забезпечити можливості для майбутнього зростання. Окрім цього, до вимог портів інве...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2021
Hauptverfasser:	Сотниченко, Л.Л., Сівань, А.С.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Інститут економіки промисловості НАН України 2021
Schriftenreihe:	Економічний вісник Донбасу
Schlagworte:	Маркетинг і логістика
Online Zugang:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/181854
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури / Л.Л. Сотниченко, А.С. Сівань // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 115-119. — Бібліогр.: 8 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-181854
record_format	dspace
spelling	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-1818542025-02-23T20:25:54Z Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури Инвестиционные потребности и финансирование портовой инфраструктуры Investment Needs and Port Infrastructure Financing Сотниченко, Л.Л. Сівань, А.С. Маркетинг і логістика У статті підкреслено, що дуже часто головні вигоди від портових проєктів отримує широка спільнота та економіка, а не саме портове господарство. Це особливо наглядно, коли порти інвестують у базову інфраструктуру, щоб забезпечити можливості для майбутнього зростання. Окрім цього, до вимог портів інвестувати в базову інфраструктуру приєднався цілий ряд інвестиційних вимог, що є результатом більш широких суспільних імперативів, особливо у сферах екологічної та енергетичної політики. Порти, крім вузлів транспортних мереж, також представляють собою майданчики для цілого ряду видів діяльності, які можуть потребувати певних об'єктів. На основі цього широкого визначення можливо назвати різні типи портової інфраструктури. Виділяють дванадцять видів інвестицій в інфраструктуру. Інвестиції можуть стосуватися будівництва нової інфраструктури, а також модернізації або реконструкції існуючої інфраструктури. Загалом, інвестиції до морського доступу приносять користь усім користувачам порту, а не конкретним сегментам та конкретним терміналам у порту. Інвестиції в інфраструктуру потрібні морським портам для підвищення їх ефективності, вирішення проблем зростаючих і мінливих потреб виробничих та постачальних ланцюгів та адаптації до вимог сталого транспорту, що стосується якості повітря, зміни клімату та біорізноманіття. Збільшення розміру та складності флоту. Зростання обсягів обробки в портах. Довготерміновий перехід до декарбонізації економіки через зменшення викидів парникових газів, підвищення енергоефективності та поглинання джерел енергії з низьким рівнем викидів. Більш жорсткі вимоги до екологічних показників та поглинання альтернативних видів палива. Тиск на збільшення модального розподілу більш стійких видів транспорту. Тиск у напрямку урбанізації прибережних зон, особливо в густонаселених районах. Сильна оцифровка практично всіх частин економіки, включаючи виробництво, логістику та транспорт. Моделі управління портами та відповідальність за інвестиції в інфраструктуру. Узагальнені тенденції приводять до інвестиційних потреб у портовій інфраструктурі. Рішення щодо цих інвестицій приймаються різними суб'єктами. Це залежить від діючої моделі управління портами, яка істотно різниться в різних державах-членах. Інвестиції в життєздатну портову інфраструктуру – це ті, які, як очікується, принесуть велику цінність (на користь як споживачам, так і суспільству в цілому) відносно їхніх витрат. Однак не всі життєздатні інвестиції приносять необхідну фінансову віддачу від інвестицій, щоб зробити їх привабливими з комерційної точки зору, базуючись на комерційній ситуації. Порти є стратегічними активами і визначаються як «критична інфраструктура»). Геополітичний вимір розвитку портів посилює аргументацію щодо механізмів державного фінансування, оскільки відсутність таких механізмів пришвидшить участь іноземців у розвитку критичної портової інфраструктури. Необхідно формувати платформу з механізмами надання фінальної підтримки розвитку портів та певних інвестицій. В статье подчеркивается, что очень часто основные выгоды от портовых проектов исходят от более широкого сообщества и экономики, а не от самой портовой отрасли. Это особенно верно, когда порты инвестируют в базовую инфраструктуру, чтобы предоставить возможности для будущего роста. Кроме того, ряд требований к инвестициям присоединился к требованиям портов по инвестированию в базовую инфраструктуру в результате более широких социальных императивов, особенно в областях экологической и энергетической политики. Порты, помимо узлов транспортных сетей, также являются площадками для ряда действий, для которых могут потребоваться определенные средства. Основываясь на этом широком определении, можно назвать разные типы портовой инфраструктуры. Существует двенадцать типов инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции могут касаться строительства новой инфраструктуры, а также модернизации или реконструкции существующей инфраструктуры. В целом инвестиции в морской доступ приносят пользу всем пользователям порта, а не конкретным сегментам и конкретным терминалам в порту. Инвестиции в инфраструктуру необходимы морским портам для повышения их эффективности, удовлетворения растущих и изменяющихся потребностей производств и цепочек поставок и адаптации к требованиям устойчивого транспорта с точки зрения качества воздуха, изменения климата и биоразнообразия. Увеличение размера и сложности автопарка. Рост объемов переработки в портах. Долгосрочный переход к декарбонизации экономики за счет сокращения выбросов парниковых газов, повышения энергоэффективности и использования источников энергии с низким уровнем выбросов. Более строгие требования к экологическим характеристикам и абсорбции альтернативных видов топлива. Требование увеличить использование более экологичных видов транспорта. Давление в сторону урбанизации прибрежных районов, особенно в густонаселенных районах. Сильная цифровизация практически всех секторов экономики, включая производство, логистику и транспорт. Модели управления портом и ответственность за инвестиции в инфраструктуру. Общие тенденции приводят к инвестиционным потребностям в портовой инфраструктуре. Решения об этих инвестициях принимаются различными организациями. Это зависит от текущей модели управления портами, которая значительно отличается от одного государства-члена к другому. Инвестиции в жизнеспособную портовую инфраструктуру – это те инвестиции, которые, как ожидается, будут иметь большую ценность (на благо как потребителей, так и общества в целом) с точки зрения затрат. Однако не все жизнеспособные инвестиции приносят необходимую финансовую отдачу от инвестиций, чтобы сделать их коммерчески привлекательными с учетом коммерческой ситуации. Порты являются стратегическими активами и определяются как «критическая инфраструктура»). Геополитический аспект развития портов подкрепляет аргументы в пользу механизмов государственного финансирования, поскольку отсутствие таких механизмов ускорит участие иностранцев в развитии критически важной портовой инфраструктуры. Необходимо сформировать платформу с механизмами для окончательной поддержки развития порта и определенных инвестиций. The article emphasizes that very often the main benefits from port projects come from the wider community and the economy, rather than the port industry itself. This is especially true when ports invest in basic infrastructure to provide opportunities for future growth. In addition, a number of investment requirements have joined the ports' requirements to invest in basic infrastructure, as a result of broader societal imperatives, especially in the areas of environmental and energy policy. Ports, in addition to nodes of transport networks, are also sites for a number of activities that may require certain facilities. Based on this broad definition, it is possible to name different types of port infrastructure. There are twelve types of investment in infrastructure. Investments can relate to the construction of new infrastructure, as well as the modernization or reconstruction of existing infrastructure. In general, investments in maritime access benefit all port users, rather than specific segments and specific terminals in the port. Infrastructure investments are needed by seaports to increase their efficiency, address the growing and changing needs of production and supply chains, and adapt to the requirements of sustainable transport in terms of air quality, climate change and biodiversity. Increasing the size and complexity of the fleet. Growth of processing volumes in ports. Long-term transition to decarbonisation of the economy by reducing greenhouse gas emissions, increasing energy efficiency and absorbing low-emission energy sources. Stricter requirements for environmental performance and absorption of alternative fuels. Pressure to increase the modal distribution of more sustainable modes of transport. Pressure towards urbanization of coastal areas, especially in densely populated areas. Strong digitization of almost all parts of the economy, including manufacturing, logistics and transport. Port management models and responsibility for infrastructure investments. Generalized trends lead to investment needs in port infrastructure. Decisions on these investments are made by various entities. This depends on the current model of port management, which differs significantly from one Member State to another. Investments in viable port infrastructure are those that are expected to be of great value (to the benefit of both consumers and society as a whole) in terms of their costs. However, not all viable investments bring the necessary financial return on investment to make them commercially attractive based on the commercial situation. Ports are strategic assets and are defined as "critical infrastructure"). The geopolitical dimension of port development reinforces the argument for public funding mechanisms, as the lack of such mechanisms will accelerate the participation of foreigners in the development of critical port infrastructure. It is necessary to form a platform with mechanisms for providing final support for port development and certain investments. 2021 Article Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури / Л.Л. Сотниченко, А.С. Сівань // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 115-119. — Бібліогр.: 8 назв. — укр. 1817-3772 DOI: 10.12958/1817-3772-2021-3(65)-115-119 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/181854 330.322:336:656.615 uk Економічний вісник Донбасу application/pdf Інститут економіки промисловості НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Маркетинг і логістика Маркетинг і логістика
spellingShingle	Маркетинг і логістика Маркетинг і логістика Сотниченко, Л.Л. Сівань, А.С. Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури Економічний вісник Донбасу
description	У статті підкреслено, що дуже часто головні вигоди від портових проєктів отримує широка спільнота та економіка, а не саме портове господарство. Це особливо наглядно, коли порти інвестують у базову інфраструктуру, щоб забезпечити можливості для майбутнього зростання. Окрім цього, до вимог портів інвестувати в базову інфраструктуру приєднався цілий ряд інвестиційних вимог, що є результатом більш широких суспільних імперативів, особливо у сферах екологічної та енергетичної політики. Порти, крім вузлів транспортних мереж, також представляють собою майданчики для цілого ряду видів діяльності, які можуть потребувати певних об'єктів. На основі цього широкого визначення можливо назвати різні типи портової інфраструктури. Виділяють дванадцять видів інвестицій в інфраструктуру. Інвестиції можуть стосуватися будівництва нової інфраструктури, а також модернізації або реконструкції існуючої інфраструктури. Загалом, інвестиції до морського доступу приносять користь усім користувачам порту, а не конкретним сегментам та конкретним терміналам у порту. Інвестиції в інфраструктуру потрібні морським портам для підвищення їх ефективності, вирішення проблем зростаючих і мінливих потреб виробничих та постачальних ланцюгів та адаптації до вимог сталого транспорту, що стосується якості повітря, зміни клімату та біорізноманіття. Збільшення розміру та складності флоту. Зростання обсягів обробки в портах. Довготерміновий перехід до декарбонізації економіки через зменшення викидів парникових газів, підвищення енергоефективності та поглинання джерел енергії з низьким рівнем викидів. Більш жорсткі вимоги до екологічних показників та поглинання альтернативних видів палива. Тиск на збільшення модального розподілу більш стійких видів транспорту. Тиск у напрямку урбанізації прибережних зон, особливо в густонаселених районах. Сильна оцифровка практично всіх частин економіки, включаючи виробництво, логістику та транспорт. Моделі управління портами та відповідальність за інвестиції в інфраструктуру. Узагальнені тенденції приводять до інвестиційних потреб у портовій інфраструктурі. Рішення щодо цих інвестицій приймаються різними суб'єктами. Це залежить від діючої моделі управління портами, яка істотно різниться в різних державах-членах. Інвестиції в життєздатну портову інфраструктуру – це ті, які, як очікується, принесуть велику цінність (на користь як споживачам, так і суспільству в цілому) відносно їхніх витрат. Однак не всі життєздатні інвестиції приносять необхідну фінансову віддачу від інвестицій, щоб зробити їх привабливими з комерційної точки зору, базуючись на комерційній ситуації. Порти є стратегічними активами і визначаються як «критична інфраструктура»). Геополітичний вимір розвитку портів посилює аргументацію щодо механізмів державного фінансування, оскільки відсутність таких механізмів пришвидшить участь іноземців у розвитку критичної портової інфраструктури. Необхідно формувати платформу з механізмами надання фінальної підтримки розвитку портів та певних інвестицій.
format	Article
author	Сотниченко, Л.Л. Сівань, А.С.
author_facet	Сотниченко, Л.Л. Сівань, А.С.
author_sort	Сотниченко, Л.Л.
title	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури
title_short	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури
title_full	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури
title_fullStr	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури
title_full_unstemmed	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури
title_sort	інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
publishDate	2021
topic_facet	Маркетинг і логістика
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/181854
citation_txt	Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури / Л.Л. Сотниченко, А.С. Сівань // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 115-119. — Бібліогр.: 8 назв. — укр.
series	Економічний вісник Донбасу
work_keys_str_mv	AT sotničenkoll ínvesticíjnípotrebitafínansuvannâportovoíínfrastrukturi AT sívanʹas ínvesticíjnípotrebitafínansuvannâportovoíínfrastrukturi AT sotničenkoll investicionnyepotrebnostiifinansirovanieportovojinfrastruktury AT sívanʹas investicionnyepotrebnostiifinansirovanieportovojinfrastruktury AT sotničenkoll investmentneedsandportinfrastructurefinancing AT sívanʹas investmentneedsandportinfrastructurefinancing
first_indexed	2025-11-25T04:56:51Z
last_indexed	2025-11-25T04:56:51Z
_version_	1849736943086075904
fulltext	Л. Л. Сотниченко, А. С. Сівань 115 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 УДК 330.322:336:656.615 DOI: https://doi.org/10.12958/1817-3772-2021-3(65)-115-119 Л. Л. Сотниченко, доктор економічних наук, професор, ORCID 0000-0003-4537-1553, e-mail: llsotnichenko@gmail.com, А. С. Сівань, аспірант, ORCID 0000-0003-3194-8083, Національний університет «Одеська морська академія», м. Одеса ІНВЕСТИЦІЙНІ ПОТРЕБИ ТА ФІНАНСУВАННЯ ПОРТОВОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ Постановка проблеми. Порти як комерційні структури, мають більшу фінансову автономію в ба- гатьох випадках. Однак ця нова перспектива висвіт- лює загадку, яка лежить в основі планів розвитку порту. Дуже часто головні вигоди від портових проєктів отримує широка спільнота та економіка, а не саме портове господарство. Це особливо наглядно, коли порти інвестують у базову інфраструктуру, щоб забезпечити можливості для майбутнього зрос- тання. Окрім цього, до вимог портів інвестувати в базову інфраструктуру приєднався цілий ряд інвес- тиційних вимог, що є результатом більш широких суспільних імперативів, особливо у сферах еколо- гічної та енергетичної політики. Проблемні порти скрізь стикаються зараз з питаннями, які полягають у реалізації проєктів, які часто є фінансово неприва- бливими для портової адміністрації та ще менш при- вабливими для зовнішніх інвесторів, але які мають важливе значення з більш широких соціальних та економічних причин. Деякі порти мають достатню фінансову потужність, щоб фінансувати такі про- єкти та приймати низьку фінансову віддачу. Інші порти ставлять своїм завданням реалізувати про- єкти, які є вкрай необхідними, але не під силу. Аналіз останніх досліджень та публікацій. Дослідженням інвестиційних потреб та визначен- ням особливостей фінансування портової інфра- структури займалися та продовжують займатися вчені: Д. Ким [1], Н. Коуніс [4], Х. Торп [5], С. Де ла Рубиа [7] та ін. Увага до цієї сфери пояснюється її великою практичною значимістю. Інфраструктура порту представляє головний стратегічний об’єкт, ва- жіль економічного розвитку країни, тому ці питання завжди будуть у центрі уваги. Метою статті є дослідження інвестиційних по- треб та визначення особливостей фінансування пор- тової інфраструктури. Виклад основного матеріалу. Порти, крім ву- злів транспортних мереж, також представляють со- бою майданчики для цілого ряду видів діяльності, які можуть потребувати певних об'єктів. На основі цього широкого визначення можливо назвати різні типи портової інфраструктури. Отже, виділяють дванадцять видів інвестицій в інфраструктуру. Ін- вестиції можуть стосуватися будівництва нової ін- фраструктури, а також модернізації або реконструк- ції існуючої інфраструктури [1]. Приклади відповід- них інвестицій в інфраструктуру в категорії морсь- кого доступу включають: капітальне та технічне об- слуговування днопоглиблювальних робіт з в'їзних каналів або річок; хвилерізи, що захищають судна в портах; морські шлюзи (що дозволяють заходити судам до портів та проєктувати проти затоплення). Загалом, інвестиції до морського доступу при- носять користь усім користувачам порту, а не конк- ретним сегментам та конкретним терміналам у порту. Інвестиції в інфраструктуру (як визначено вище) потрібні морським портам для підвищення їх ефективності, вирішення проблем зростаючих і мін- ливих потреб виробничих та постачальних ланцюгів та адаптації до вимог сталого транспорту, що стосу- ється якості повітря, зміни клімату та біорізнома- ніття. Проблеми, що зумовлюють такі інвестиції, включають: Збільшення розміру та складності флоту, зо- крема надвеликого контейнерного судна (ULCV), нові типи поромів Ро-Ро та газовозів. Технічні ви- моги деяких нових судів з точки зору розміру та кон- струкції судна «означають, що портам може знадо- битися усунути обмеження щодо поводження з цими судами, або через обмеження, тягу, довжину та басейни повороту або відсутність адаптованих систем енергопостачання». Ці обмеження можна усунути лише за рахунок інвестицій в інфраструк- туру. Зростання обсягів обробки в портах. Хоча існує невизначеність щодо зростання торгівлі, про- гнози, як правило, свідчать про збільшення обсягів морського транспорту. Окрім круїзів, сегментом з найвищим зростанням за останнє десятиліття були контейнери. Через збільшення розмірів суден, це зростання, ймовірно, буде зосереджено в основних портах Транс-європейської мережі. Однак фідери, що з'єднують такі основні порти з меншими, швид- ше за все, приведуть до зростання обсягів руху в менших портах. Розширення моделі «хаб-спік» представляє собою збільшення обсягів портового трафіку для еквівалентної торгівлі завдяки збіль- Л. Л. Сотниченко, А. С. Сівань 116 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 шенню перевантажувальної діяльності [2]. Збіль- шення кількості пасажирів у портах. Як круїзні, так і пасажирські перевезення Ro-Ro також істотно зро- сли за останні десятиліття і, як очікується, будуть продовжувати зростати. Це приводить до зростання попиту на портову інфраструктуру та послуги. Довготерміновий перехід до декарбонізації економіки через зменшення викидів парникових га- зів, підвищення енергоефективності та поглинання джерел енергії з низьким рівнем викидів. Цей пере- хід передбачатиме зміни поточних потоків транс- порту для оптимізації руху та значні зміни у вироб- ництві та розподілі енергії із переходом від нафти до відновлюваної електроенергії [3]. Крім того, цей пе- рехід приведе до значного збільшення виробництва поновлюваних джерел енергії (наприклад, сонячних панелей або вітряних турбін) у порту і, що ще важ- ливіше, в морі, з необхідністю розробки ефективних методів виведення енергії (продуктів) з офшорного вітру на берег. Нарешті, уловлювання та зберігання або використання СО2 також є елементом цього пе- реходу, що вимагатиме інвестицій у порти. Цілі по декарбонізації можна досягти лише в тому випадку, якщо всі види транспорту продовжуватимуть інвес- тувати в екологічні технології та в більш ефективні та розумні логістичні ланцюги. Супутнім додатко- вим рушієм портових інвестицій є адаптація до клі- матичних змін та необхідність інвестувати в стій- кість портових потужностей. Більш жорсткі вимоги до екологічних показни- ків та поглинання альтернативних видів палива. Ди- ректива про розгортання інфраструктури альтерна- тивних видів палива вимагає, щоб усі морські порти основної мережі TEN-T були обладнані пунктами заправки СПГ до 2025 року. Згідно з цією ж дирек- тивою берегове електропостачання має бути вста- новлене як пріоритет у портах TEN-T. Частина ін- вестиційних потреб портів регулюється міжнарод- ними вимогами (IMO). Тиск на збільшення модального розподілу більш стійких видів транспорту, як серед інших ви- ступає Європейська Комісія [4]. Завдання декарбо- нізації транспорту чинить тиск на порти, щоб змен- шити частку автомобільного транспорту в розділі видів транспорту, щоб сприяти екологічним видам транспорту та зменшувати затори та забруднення. Тиск у напрямку урбанізації прибережних зон, особливо в густонаселених районах. Більшість пор- тів розташовані в районі міст / мегаполісів або в без- посередній близькості від них. Це призводить до тиску на перетворення портових земель у міський простір та розвиток нових портових споруд поза міськими територіями. Таким чином, урбанізація прибережної зони є рушієм інвестицій у нові пор- тові райони. Сильна оцифровка практично всіх частин еко- номіки, включаючи виробництво, логістику та тран- спорт. Рухомі все більшим використанням техноло- гії зондування та можливостей обробки даних, ба- гато ланцюгів створення вартості перероблено для більш автоматизованих процесів на основі даних у реальному часі. Ця тенденція має величезні наслідки для портових операцій [5]. Зростання електронної комерції. Цифровізація породила значне зростання електронної комерції та, як наслідок, електронного складування, що все біль- ше приводить до попиту на землю для логістики в портових районах. На закінчення, різні зовнішні фактори створюють потребу в інвестиціях у портову інфраструктуру. Ці інвестиції необхідні для усу- нення вузьких місць та забезпечення того, щоб порти могли продовжувати функціонувати як стійкі та ефективні шлюзи та логістичні та виробничі кла- стери. Моделі управління портами та відповідальність за інвестиції в інфраструктуру. Узагальнені тенден- ції приводять до інвестиційних потреб у портовій ін- фраструктурі. Рішення щодо цих інвестицій прий- маються різними суб'єктами. Це залежить від діючої моделі управління портами, яка істотно різниться в різних державах-членах. Незалежно від чіткої мо- делі управління європейські порти прагнули і знач- ною мірою досягли фінансової автономії як корпо- ративні структури. Незважаючи на те, що орган уп- равління портами не завжди може бути офіційно відповідальним за інвестиційні рішення в галузі морського доступу та інфраструктури, доступу до внутрішніх територій, він, як правило, бере активну участь у розвитку інфраструктури. У більшості ви- падків саме зацікавлена сторона має найбільш чіт- кий інтерес забезпечити достатні інвестиції у доступ до внутрішніх територій та морської інфраструк- тури. Наведені нижче випадки демонструють сут- тєві відмінності у ролі портів та держав-членів щодо інвестицій у портову інфраструктуру щодо шлюзів: У випадку з Севільєю (Іспанія): інвестиційне рішення про інвестування в шлюз було прийнято Севільською портовою адміністрацією. Проєкт фі- нансується портовою владою та співфінансується ЄС. У випадку з портом Північного моря (Бельгія, Нідерланди): рішення про інвестиції в шлюз у Теме- узені було прийнято регіональним урядом Фландрії разом з національним урядом Нідерландів, оскільки новий шлюз представляє інтерес як для порту Гент- ського (Бельгія) та Зеландського морського порту (Нідерланди). Проєкт в основному фінансується обома урядами, але за рахунок частки фінансування, яку надають обидва органи управління портами та грант ЄС у розмірі 6% від загальної вартості. У ви- падку з Амстердамом (Нідерланди): рішення про ін- вестування в проєкт прийняв голландський націо- нальний уряд. Проєкт в основному фінансується державою, причому менша частина коштів нада- ється органом управління порту та Європейським Союзом. У випадку з Антверпеном (Бельгія): Kieldrechtsluis – це партнерство між портовою вла- дою Антверпена та фламандським урядом. Орган Л. Л. Сотниченко, А. С. Сівань 117 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 управління портом є мажоритарним акціонером у компанії спеціального призначення, якій доручено будівництво шлюзу, і ризикує, що витрати на будів- ництво перевищуватимуть заплановані, виконува- тиме технічне обслуговування та нестиме відпові- дальність за його експлуатацію на рівні обслугову- вання з фламандським урядом. Ці випадки показу- ють, як розвиток портової інфраструктури часто відбувається у відповідності до конкретних моделей партнерства, включаючи спільні обов'язки щодо ін- вестицій та експлуатації. Інвестиції в життєздатну портову інфраструк- туру – це ті, які, як очікується, принесуть велику цін- ність (на користь як споживачам, так і суспільству в цілому) відносно їхніх витрат. Однак не всі життє- здатні інвестиції приносять необхідну фінансову віддачу, щоб зробити їх привабливими з комерцій- ної точки зору, базуючись на комерційній ситуації. Основною причиною є той факт, що створення сус- пільної цінності (яка часто є суттєвою) не може бути (повністю) зафіксовано за рахунок доходу порту. Крім того, портова інфраструктура є капіталоміст- кою і має тривалий термін окупності. Концепту- ально можна розрізнити «діловий випадок інвести- ції в портову інфраструктуру для органу управління порту» та випадок вартості інвестиції для суспіль- ства в цілому. Бізнес-кейс включає лише вартість, яка створюється для споживачів і фіксується керів- ним органом порту за рахунок зборів та орендних платежів, тоді як справа «Вартість» також включає створення вартості та витрати для суспільства, що включає його позитивні та негативні зовнішні ефекти [4]. Державне фінансування, яке може надаватися регіональними, національними та / або європейсь- кими державними органами, є законним для проєк- тів, які мають позитивну цінність, але негативну ді- лову ситуацію. Поєднання значних витрат на розробку, трива- лість та невизначеність процесів затвердження та високі ризики (соціальні, пов'язані з прийняттям сторонами розвитку порту; політичні, пов'язані з не- визначеністю політичної підтримки та політики ін- фраструктури; комерційні через тривалий термін окупності та пов'язану з цим невизначеність) може призвести до дуже низької привабливості портових проєктів для приватних інвесторів. Чим вище ство- рення вартості для споживачів, тим сильніший вплив інвестицій на конкурентну позицію порту. Та- ким чином, державне фінансування інвестицій, які переважно створюють цінність для споживачів, спо- творює умови. Однак мета рівних умов сумісна з ме- ханізмами державного фінансування інвестицій в портову інфраструктуру, які в основному створю- ють цінність для суспільства. Кожен орган управ- ління портами встановлює «норму перешкод, міні- мальну фінансову віддачу, необхідну для інвести- ційних проєктів». Відповідно до своїх соціальних цілей, урядові органи управління, швидше за все, матимуть нижчі показники перешкод, ніж приватні органи управління портами. Як показують дослід- ження ESPO, у 2016 р. більшість органів управління портами в Європі належали уряду, приватна влас- ність основних портів спостерігалася лише у Вели- кобританії та Греції. Проте органи управління пор- тами рухались до більш незалежних структур управ- ління та більш комерційного підходу. Відповідно до створення суспільної вартості інвестицій в портову інфраструктуру, більшість європейських органів уп- равління портами не націлені на максимізацію при- бутку. Натомість, забезпечуючи фінансову стій- кість, вони мають цілий ряд інших цілей, таких як максимізація доданої вартості та пропускна спро- можність портів, сприяння торгівлі та бізнесу або за- безпечення того, щоб діяльність порту була стійкою у довгостроковій перспективі [6]. Така орієнтація на створення суспільної цінності виправдовує інвести- ції з відносно низькою віддачею. Довгострокові позики державних структур, та- ких як Європейський інвестиційний банк або націо- нальні банки розвитку [3], можуть сприяти зрос- танню проєкту фінансово стійким як додатковий за- хід до грантів. На закінчення, створення суспільної вартості інвестицій у портову інфраструктуру робить дер- жавне співфінансування законним, коли очікуваних доходів від плати за користування недостатньо для позитивної ділової ситуації, але інвестиційні про- єкти створюють значну соціальну цінність. Прак- тично у всіх країнах світу [7] портова інфраструк- тура частково фінансується державним сектором, щоб подолати «фінансовий розрив» для проєктів із позитивною «цінністю». Державне фінансування портової інфраструк- тури – це правило, а не виняток. Це стосується і Єв- ропейського Союзу. У більшості випадків державне фінансування має форму грантів. Ця практика вра- хована в політиці ЄС щодо державної допомоги сто- совно портів. Загальний регламент групового звіль- нення «для портів дозволяє безпосередньо публічно фінансувати портову інфраструктуру, інфраструк- туру доступу та днопоглиблення нижче певного по- рогу, оскільки вважається сумісним із внутрішнім ринком та спільним інтересом». Як широко розповсюджене державне фінансу- вання, так і групове звільнення підкреслюють, що портові інвестиційні проєкти, що мають позитивну соціальну цінність, але негативну ділову ситуацію, є загальноприйнятими в ЄС і що для цих «неблагопо- лучних» проєктів гранти є важливим інструментом. Незважаючи на те, що більшість урядів зберігають певну форму контролю над портовими активами, де- які з них покладаються на третю сторону, таку як Світовий банк, інші транснаціональні фінансові ус- танови чи іноземні уряди для підтримки у фінансу- ванні портових інвестицій. Останні, як правило, у формі двосторонніх позик і навіть грантів, надають країні-позикодавцю важелі впливу на міжнародні Л. Л. Сотниченко, А. С. Сівань 118 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 торгові потоки і, отже, політичний вплив. Це пояс- нює, чому надання фінансування для розвитку пор- тів має геополітичний вимір [8]. Висновок. Порти є стратегічними активами і визначаються як «критична інфраструктура»). Гео- політичний вимір розвитку портів посилює аргу- ментацію щодо механізмів державного фінансу- вання, оскільки відсутність таких механізмів при- швидшить участь іноземців у розвитку критичної портової інфраструктури. Необхідно формувати платформу з механізмами надання фінальної під- тримки розвитку портів та певних інвестицій. Література 1. Kim, D. D. Global Economy-From the new normal to the end of normal? KM Is 33rd Annual International Seminar of World Shipping Market Outlook Seoul: Korea Maritime Institute, 2015. Р. 3-39. 2. Howe Robinson. The Containership Market. London: Howe Robinson, 2014. URL: https: // www.howerobinson.com 3. DSTI/DOT/MTC (2005) 5 / REV1. OECD, 2005. URL: http://pcoplc.hof- stra.edu. 4. Kounis, N. Economic outlook. Marine Money Greek Ship Finance Forum. Athens: Marine Money, 2015. Р. 1-22. 5. Torp, H. Shipping and China-Impact on global freight dynamics. 12th Coaltrans China. 2014. Р. 1-15. 6. Clarkson Research Services Limited. Shipping Intelligence Network. London: CRS L, 2015. URL: https://www.crsl.com. 7. Dе la Rubia, C. Outlook for the world economy. German Shipping & Ship Finance Conference. Hamburg: Informa, 2014. Р. 1-21. 8. Shipping Market Review. Danish Ship Finance A/S, Copenhagen, 4. 2014. URL: https://www.shipfinance.dk/me- dia/1054/shipping-market-review-may-2014.pdf. References 1. Kim, D. D. (2015). Global Economy-From the new normal to the end of normal? KM Is 33rd Annual International Seminar of World Shipping Market Outlook. Seoul, Korea Maritime Institute (pp. 3-39). 2. Howe Robinson. (2014). The Containership Market. London,Howe Robinson. Retrieved from https: // www.howerobin- son.com 3. OECD. (2005). DSTI/DOT/MTC (2005) 5 / REV1. Retrieved from http://pcoplc.hof- stra.edu. 4. Kounis, N. (2015). Economic outlook. Marine Money Greek Ship Finance Forum. Athens, Marine Money. (pp. 1-22). 5. Torp, H. (2014). Shipping and China-Impact on global freight dynamics. 12th Coaltrans China (pp. 1-15). 6. Clarkson Research Services Limited. (2015b). Shipping Intelligence Network. London, CRS L. Retrieved from https://www.crsl.com. 7. Dе la Rubia, C. (2014). Outlook for the world economy. German Shipping & Ship Finance Conference. Hamburg, Informa (pp. 1-21). 8. Shipping Market Review. (2014). Danish Ship Finance A/S, Copenhagen, 4. Retrieved from https://www.shipfinance.dk/me- dia/1054/shipping-market-review-may-2014.pdf. Сотниченко Л. Л., Сівань А. С. Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури У статті підкреслено, що дуже часто головні вигоди від портових проєктів отримує широка спільнота та економіка, а не саме портове господарство. Це особливо наглядно, коли порти інвестують у базову інфраструктуру, щоб забезпечити можли- вості для майбутнього зростання. Окрім цього, до вимог портів інвестувати в базову інфраструктуру приєднався цілий ряд інвестиційних вимог, що є результатом більш широких суспільних імперативів, особливо у сферах екологічної та енергетич- ної політики. Порти, крім вузлів транспортних мереж, також представляють собою майданчики для цілого ряду видів діяль- ності, які можуть потребувати певних об'єктів. На основі цього широкого визначення можливо назвати різні типи портової інфраструктури. Виділяють дванадцять видів інвестицій в інфраструктуру. Інвестиції можуть стосуватися будівництва нової інфраструктури, а також модернізації або реконструкції існуючої інфраструктури. Загалом, інвестиції до морського доступу приносять користь усім користувачам порту, а не конкретним сегментам та конкретним терміналам у порту. Інвестиції в інфраструктуру потрібні морським портам для підвищення їх ефективності, вирішення проблем зростаючих і мінливих по- треб виробничих та постачальних ланцюгів та адаптації до вимог сталого транспорту, що стосується якості повітря, зміни клімату та біорізноманіття. Збільшення розміру та складності флоту. Зростання обсягів обробки в портах. Довготерміновий перехід до декарбонізації економіки через зменшення викидів парникових газів, підвищення енергоефективності та погли- нання джерел енергії з низьким рівнем викидів. Більш жорсткі вимоги до екологічних показників та поглинання альтерна- тивних видів палива. Тиск на збільшення модального розподілу більш стійких видів транспорту. Тиск у напрямку урбанізації прибережних зон, особливо в густонаселених районах. Сильна оцифровка практично всіх частин економіки, включаючи ви- робництво, логістику та транспорт. Моделі управління портами та відповідальність за інвестиції в інфраструктуру. Узагаль- нені тенденції приводять до інвестиційних потреб у портовій інфраструктурі. Рішення щодо цих інвестицій приймаються різними суб'єктами. Це залежить від діючої моделі управління портами, яка істотно різниться в різних державах-членах. Ін- вестиції в життєздатну портову інфраструктуру – це ті, які, як очікується, принесуть велику цінність (на користь як спожива- чам, так і суспільству в цілому) відносно їхніх витрат. Однак не всі життєздатні інвестиції приносять необхідну фінансову віддачу від інвестицій, щоб зробити їх привабливими з комерційної точки зору, базуючись на комерційній ситуації. Порти є стратегічними активами і визначаються як «критична інфраструктура»). Геополітичний вимір розвитку портів посилює аргу- ментацію щодо механізмів державного фінансування, оскільки відсутність таких механізмів пришвидшить участь іноземців у розвитку критичної портової інфраструктури. Необхідно формувати платформу з механізмами надання фінальної підтримки розвитку портів та певних інвестицій. Ключові слова: інвестиційні потреби, портова інфраструктура, моделі управління, механізм державного фінансування, фінансова підтримка. Sotnychenko L., Sivan A. Investment Needs and Port Infrastructure Financing The article emphasizes that very often the main benefits from port projects come from the wider community and the economy, rather than the port industry itself. This is especially true when ports invest in basic infrastructure to provide opportunities for future Л. Л. Сотниченко, А. С. Сівань 119 Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021 growth. In addition, a number of investment requirements have joined the ports' requirements to invest in basic infrastructure, as a result of broader societal imperatives, especially in the areas of environmental and energy policy. Ports, in addition to nodes of transport networks, are also sites for a number of activities that may require certain facilities. Based on this broad definition, it is possible to name different types of port infrastructure. There are twelve types of investment in infrastructure. Investments can relate to the con- struction of new infrastructure, as well as the modernization or reconstruction of existing infrastructure. In general, investments in maritime access benefit all port users, rather than specific segments and specific terminals in the port. Infrastructure investments are needed by seaports to increase their efficiency, address the growing and changing needs of production and supply chains, and adapt to the requirements of sustainable transport in terms of air quality, climate change and biodiversity. Increasing the size and complexity of the fleet. Growth of processing volumes in ports. Long-term transition to decarbonisation of the economy by reducing greenhouse gas emissions, increasing energy efficiency and absorbing low-emission energy sources. Stricter requirements for environmental perfor- mance and absorption of alternative fuels. Pressure to increase the modal distribution of more sustainable modes of transport. Pressure towards urbanization of coastal areas, especially in densely populated areas. Strong digitization of almost all parts of the economy, including manufacturing, logistics and transport. Port management models and responsibility for infrastructure investments. Gene- ralized trends lead to investment needs in port infrastructure. Decisions on these investments are made by various entities. This depends on the current model of port management, which differs significantly from one Member State to another. Investments in viable port infrastructure are those that are expected to be of great value (to the benefit of both consumers and society as a whole) in terms of their costs. However, not all viable investments bring the necessary financial return on investment to make them commercially attractive based on the commercial situation. Ports are strategic assets and are defined as "critical infrastructure"). The geopolitical dimension of port development reinforces the argument for public funding mechanisms, as the lack of such mechanisms will accelerate the partici- pation of foreigners in the development of critical port infrastructure. It is necessary to form a platform with mechanisms for providing final support for port development and certain investments. Keywords: investment needs, port infrastructure, management models, public financing mechanism, financial support. Сотниченко Л. Л., Сивань А. С. Инвестиционные потребности и финансирование портовой инфраструктуры В статье подчеркивается, что очень часто основные выгоды от портовых проектов исходят от более широкого сообще- ства и экономики, а не от самой портовой отрасли. Это особенно верно, когда порты инвестируют в базовую инфраструктуру, чтобы предоставить возможности для будущего роста. Кроме того, ряд требований к инвестициям присоединился к требова- ниям портов по инвестированию в базовую инфраструктуру в результате более широких социальных императивов, особенно в областях экологической и энергетической политики. Порты, помимо узлов транспортных сетей, также являются площад- ками для ряда действий, для которых могут потребоваться определенные средства. Основываясь на этом широком определе- нии, можно назвать разные типы портовой инфраструктуры. Существует двенадцать типов инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции могут касаться строительства новой инфраструктуры, а также модернизации или реконструкции существующей инфраструктуры. В целом инвестиции в морской доступ приносят пользу всем пользователям порта, а не конкретным сегмен- там и конкретным терминалам в порту. Инвестиции в инфраструктуру необходимы морским портам для повышения их эф- фективности, удовлетворения растущих и изменяющихся потребностей производств и цепочек поставок и адаптации к тре- бованиям устойчивого транспорта с точки зрения качества воздуха, изменения климата и биоразнообразия. Увеличение раз- мера и сложности автопарка. Рост объемов переработки в портах. Долгосрочный переход к декарбонизации экономики за счет сокращения выбросов парниковых газов, повышения энергоэффективности и использования источников энергии с низ- ким уровнем выбросов. Более строгие требования к экологическим характеристикам и абсорбции альтернативных видов топ- лива. Требование увеличить использование более экологичных видов транспорта. Давление в сторону урбанизации прибреж- ных районов, особенно в густонаселенных районах. Сильная цифровизация практически всех секторов экономики, включая производство, логистику и транспорт. Модели управления портом и ответственность за инвестиции в инфраструктуру. Общие тенденции приводят к инвестиционным потребностям в портовой инфраструктуре. Решения об этих инвестициях принима- ются различными организациями. Это зависит от текущей модели управления портами, которая значительно отличается от одного государства-члена к другому. Инвестиции в жизнеспособную портовую инфраструктуру – это те инвестиции, которые, как ожидается, будут иметь большую ценность (на благо как потребителей, так и общества в целом) с точки зрения затрат. Однако не все жизнеспособные инвестиции приносят необходимую финансовую отдачу от инвестиций, чтобы сделать их коммерчески привлекательными с учетом коммерческой ситуации. Порты являются стратегическими активами и определя- ются как «критическая инфраструктура»). Геополитический аспект развития портов подкрепляет аргументы в пользу меха- низмов государственного финансирования, поскольку отсутствие таких механизмов ускорит участие иностранцев в развитии критически важной портовой инфраструктуры. Необходимо сформировать платформу с механизмами для окончательной под- держки развития порта и определенных инвестиций. Ключевые слова: инвестиционные потребности, портовая инфраструктура, модели управления, механизм государствен- ного финансирования, финансовая поддержка. Стаття надійшла до редакції 10.08.2021 Прийнято до друку 24.09.2021

Інвестиційні потреби та фінансування портової інфраструктури

Institution

Ähnliche Einträge